El derrumbe del tráfico aéreo por el coronavirus empuja a las aerolíneas a una profunda agonía

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Aeropuerto de Teruel. Uno de los símbolos de la pandemia de coronavirus. Durante abril y mayo fueron cientos los aviones que llegaron a ese pequeño aeródromo aislado del noreste

de España, para quedar allí varados sin fecha de vuelta. Más que un aeropuerto, el de Teruel es un estacionamiento de aviones, donde se los mantiene al día a la espera de volver a volar. Si algún día vuelven a volar.

La caída salvaje del tráfico aéreo se llevó por delante todas las previsiones y está metiendo en una profunda agonía a las grandes aerolíneas y a los gigantes constructores de aviones, con la estadounidense Boeing y la europea Airbus a la cabeza. Los ciudadanos no vuelan, por miedo al virus, por miedo a tener que hacer cuarentena cuando regresen o simplemente porque las fronteras cerraron.

Al inicio de la crisis, la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que representa a la mayoría de las aerolíneas del planeta, advirtió que no volverían los tiempos normales hasta al menos 2022. En mayo hubo un 98,3% menos de vuelos que en el mismo mes de 2019. En junio apenas mejoró la situación: 96,8% menos que en junio del año pasado.

Lo que entonces parecía una exageración y que llevó a los gobiernos a lanzar rescates de miles de millones de euros para sostener al menos a sus compañías aéreas de bandera (en Europa hubo inyecciones de sumas faraónicas para Air France-KLM, Iberia, British Airways, una nueva nacionalización para Alitalia y hasta una nacionalización parcial de la alemana Lufthansa) quedó desfasado.

El panorama para las aerolíneas y los fabricantes de aviones es poco alentador. /AFP

El panorama para las aerolíneas y los fabricantes de aviones es poco alentador. /AFP

Un nuevo informe de IATA, presentado esta semana, advierte que el nivel de vuelos de 2019 no se recuperará hasta al menos 2024. El sector debe superar cuatro años enteros de actividad limitada. El director general de la IATA, Alexandre de Juniac, dijo en la presentación del informe que la vuelta de los aviones a los cielos en mayo y junio fue mucho menor de lo esperada y que los mercados turísticos no terminan de arrancar: “Los mercados internacionales siguen mayoritariamente cerrados. La confianza de los consumidores es nula y no ha ayudado la decisión británica de imponer una cuarentena a todos los viajeros que vengan de España”.

Madrid protestó porque, si bien es cierto que sus regiones fronterizas con Francia (Cataluña, Aragón, Navarra y País Vasco) viven fuertes rebrotes del virus, los destinos turísticos privilegiados por los británicos (Canarias y Baleares) están en mejor situación que el territorio británico.

Un cartel indica la distancia que deben mantener los pasajeros en el aeropuerto de Milán, en Italia. /EFE

Un cartel indica la distancia que deben mantener los pasajeros en el aeropuerto de Milán, en Italia. /EFE

Además del parate del sector turístico europeo, que mueve entre el 10% y el 12% del producto de la Unión Europea, el otro gran freno para las aerolíneas aparece ante la lentitud de Estados Unidos para controlar la epidemia. Otra razón es la práctica anulación de los vuelos de negocios, sustituidos por conversaciones de video a distancia gracias a herramientas informáticas.

La crisis puede cambiar completamente el modelo aeronáutico europeo. Si hasta el estallido de la pandemia los europeos tenían un aeropuerto a mano haciendo unos pocos kilómetros –a los grandes aeropuertos se fue uniendo una tupida red de aeropuertos regionales que se fueron llenando de vuelos de compañías low-cost que promovieron nuevos destinos turísticos, el virus puede hacer que Europa retroceda décadas.

Un cartel en el aeropuerto de Schoenefeld, en Berlín, Alemania, indica que los recién llegados deben hacerse el test de coronavirus. /AFP

Un cartel en el aeropuerto de Schoenefeld, en Berlín, Alemania, indica que los recién llegados deben hacerse el test de coronavirus. /AFP

Las grandes aerolíneas, las que antiguamente se llamaban ‘de bandera’ y fueron privatizadas, aguantan el golpe gracias a esas inyecciones de dinero público, pero decenas de pequeñas aerolíneas y las grandes low-cost como Ryanair o Easyjet, podrían tener problemas.

Las grandes compañías se verán forzadas a hacer reformas. Los gobiernos quieren, a cambio de ese dinero, mantener ciertas conexiones y, sobre todo, que las empresas modernicen sus aviones para consumir menos y ser ecológicamente más eficientes.

El problema para IATA son las aerolíneas menores y medianas, que ya han visto varios default y que seguirán cayendo mientras se alargue la situación de crisis. El informe estima que sus 290 aerolíneas asociadas dejarán de ingresar sólo este año 419.000 millones de dólares.

De esas compañías dependen muchos aeropuertos regionales –algunos no tienen más vuelos que de Ryanair- y sobre todo regiones para las que el turismo supone hasta el 30% y el 40% de su producto. Regiones europeas como las islas griegas, la costa adriática o los archipiélagos de Canarias, Madeira y Baleares están viviendo una de las peores crisis de su historia.

IATA no es el organismo más pesimista. La red de aeropuertos de París cree que el tráfico aéreo de 2019 no se volverá a ver hasta 2027. Lo explica porque aunque constata que los vuelos intra-europeos se pueden recuperar algo más rápido, el tráfico aéreo de larga distancia tardará años en volver a los niveles pre-pandemia.

En Teruel siguen "regando" los aviones y haciéndoles el mantenimiento necesario para que vuelen en cuanto se vayan restableciendo las conexiones aéreas. Mientras tanto, este verano, millones de europeos usarán el auto para atravesar el continente y hacer turismo o ver a sus familiares. Una práctica que era habitual hace décadas, que el fuerte crecimiento de los viajes en avión había casi eliminado y que parece parte de la nueva normalidad.

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