Con el barco “Ever Given” liberado en el Canal de Suez, buscan saber qué falló y si puede volver a navegar

Los expertos abordaron el martes el enorme buque portacontenedores que obstruyó el vital Canal de Suez de Egipto e interrumpió el comercio mundial durante casi una semana para buscar la respuesta a una sola pregunta que podría tener repercusiones legales de miles de millones de dólares: ¿Qué fue lo que falló?

Mientras los convoyes de barcos volvían a transitar por la arteria que une los mares Mediterráneo y Rojo, un proveedor de servicios del canal dijo que más de 300 buques que transportan desde petróleo crudo hasta ganado seguían esperando su turno en un proceso que durará días.

Funcionarios del gobierno egipcio, aseguradoras, transportistas y otras personas esperaban igualmente más detalles sobre la causa de que el Ever Given, del tamaño de un rascacielos, quedara varado en el canal el 23 de marzo.

Cuando se atribuyan las responsabilidades, es probable que sigan años de litigios para recuperar los costos de reparación del barco, arreglar el canal y reembolsar a los que vieron interrumpidos sus envíos de carga. Dado que la nave pertenece a una empresa japonesa, es operado por un transportista taiwanés, posee bandera de Panamá y ahora está detenido en Egipto, el asunto rápidamente se convertirá en un atolladero internacional.

“Este barco es un conglomerado multinacional”, dijo el capitán John Konrad, fundador y CEO del sitio web de noticias sobre transporte marítimo gcaptain.com.

Los expertos abordaron el Ever Given mientras estaba anclado el martes en el Gran Lago Amargo de Egipto, justo al norte del lugar donde anteriormente obstruyó el canal.

Un práctico del canal, que habló bajo condición de anonimato porque no estaba autorizado a hacer declaraciones a los periodistas, dijo a The Associated Press que los expertos estaban buscando indicios de averías y tratando de determinar por qué el buque acabó varado.

Konrad advirtió que el buque podría sufrir daños importantes. Atascado durante días en el canal, el centro del barco subía y bajaba con la marea, doblándose hacia arriba y hacia abajo bajo el tremendo peso de unos 20.000 contenedores en sus 400 metros de largo. El lunes, cuando los trabajadores reflotaron parcialmente el barco, toda esa presión se trasladó a la proa.

Hay que revisar todo

“La integridad estructural es lo principal. El buque estaba sometido a mucha presión cuando se combaba en el canal”, dijo Konrad. “Tienen que revisar todo en busca de grietas y, en particular, el timón y la hélice de la popa que está conectada a la sala de máquinas”.

“Y luego tienen que revisar todo el equipo mecánico, probar las máquinas, todas las válvulas de seguridad, todo el equipo, y luego determinar que es seguro que navegue por sí mismo o con una escolta de remolcadores hasta el siguiente puerto”, añadió.

El armador, Shoei Kisen Kaisha Ltd., dijo el martes que participaría en la investigación junto con otros interesados, aunque no los identificó por nombre. También se negó a hablar de las posibles causas de la varadura, como la velocidad del barco y los fuertes vientos que lo azotaron durante una tormenta de arena.

Dijo que no podía hacer declaraciones sobre una investigación en curso. Los informes iniciales también indicaban que un “apagón” afectó al buque, cosa que el director técnico de la nave negó.

La empresa añadió que se creía que las averías del buque estaban principalmente en la quilla. No se sabe si la nave será reparada en Egipto o en otro lugar o si finalmente se dirigirá a su destino inicial de Rotterdam. Esa es una decisión que debe tomar el operador y no el armador del buque, dijo la empresa.

La varadura del buque había detenido comercio marítimo por valor de miles de millones de dólares por día. Los analistas prevén que se necesitarán al menos otros diez días para resolver el atasco, aunque el presidente de Egipto dijo el martes que sólo serían necesarios tres.

Las pérdidas para los transportistas, así como los daños físicos al propio buque, probablemente sean objeto de demandas judiciales.

Un seguro por US$ 3 mil millones

Shoei Kisen Kaisha Ltd. está cubierta por seguros de responsabilidad civil de unos 3.000 millones de dólares a través de trece Clubes de Protección e Indemnización. Estos clubes son mutuales de seguros sin fines de lucro que utiliza la gran mayoría de las empresas navieras del mundo.

El estudio jurídico global Clyde and Co. dijo que el propietario del Ever Given probablemente pague a la autoridad del canal de Egipto por la asistencia ya prestada al buque. La autoridad también podría multar al Ever Given.

“Prevemos que se llevará a cabo una investigación detallada que determinará la causa”, dijo el estudio. “Evidentemente, la causa repercutirá en las responsabilidades legales del buque y los intereses de la carga”.

El presidente egipcio, Abdel Fattah Al-Sissi, viajó el martes a la ciudad de Ismailía, situada junto al canal, para elogiar a quienes liberaron el buque.

Hablando con un pequeño grupo de periodistas en un muelle con vista al canal, Al-Sissi eludió las preguntas sobre la investigación y dijo que Egipto no interferiría en una pesquisa que se dejará en manos de “los especialistas”.

“Queremos confirmar a todo el mundo que las cosas han vuelto a ser como antes”, añadió. Se ubicó ante un cartel que decía: “Bienvenidos al Canal de Suez: La vía de la paz, la prosperidad y el desarrollo de Egipto”.

El lunes, una flotilla de remolcadores, con ayuda de las mareas, pudo desencajar la protuberante proa del Ever Given de la arena de la orilla del canal, donde había quedado incrustada. Los remolcadores hicieron sonar sus sirenas en señal de júbilo mientras guiaban al Ever Given por el agua después de días de esfuerzos inútiles que habían cautivado al mundo, concitando atención y provocando burlas en las redes sociales.

El Ever Given había colisionado con un banco ubicado en un tramo de un solo carril del canal a unos 6 kilómetros al norte de la entrada sur, cerca de la ciudad de Suez. Esto obligó a algunos barcos a tomar la larga ruta alternativa alrededor del Cabo de Buena Esperanza, en el extremo sur de África, desvío de 5.000 kilómetros que cuesta a los barcos cientos de miles de dólares en combustible y otros gastos.

El cierre sin precedentes, que hizo temer retrasos prolongados, escasez de mercancías y aumento de los costos para los consumidores, se sumó a la presión sobre el sector del transporte marítimo, ya castigado por la pandemia de coronavirus.

El autor es periodista de Associated Press

Traducción: Elisa Carnelli

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Fuente Clarin