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La alternativa europea a la Nueva Ruta de la Seda china ya está en marcha. Como ocurre a menudo en Bruselas, el anuncio de un Plan Marshall comunitario para ayudar a los países en vías de desarrollo a cambio de una intensificación de los lazos comerciales tuvo una gran repercusión en diciembre de 2021, pero su concreción está siendo lenta y ha pasado completamente desapercibida allende los pasillos de Bruselas.
El pasado 1 de marzo, la Comisión publicó por fin las primeras listas de proyectos en las cuatro regiones estratégicas del llamado Global Gateway: África, Latinoamérica y el Caribe, Asia-Pacífico y los países que forman parte de la política de vecindad, entre los que se encuentran Marruecos, Argelia, Egipto, Líbano o Israel, entre otros. En las últimas semanas, ya se han firmado varios acuerdos de financiación, mientras las empresas y los lobbies que merodean por la capital comunitaria empiezan a tomar posiciones. En juego, 300.000 millones de euros de aquí a 2027.
En ese contexto, el Transport & Infrastructure Expertise Group (TIEG), un grupo de interés que trabaja habitualmente con las instituciones comunitarias en labores de consultoría, ha presentado un documento para el Consejo de la Unión Europea en el que pone nombre y apellidos a las compañías mejor situadas para participar en los diferentes proyectos. Entre ellas, hay una veintena de corporaciones o grupos españoles, principalmente en los sectores de la energía y la obra pública. La nota, a la que ha tenido acceso El Confidencial, no es un documento oficial que represente el punto de vista de los Veintisiete, pero da idea de cuáles son las empresas estratégicas para el establishment de Bruselas.
El documento, que la propia Secretaría General del Consejo envió a las delegaciones el pasado 21 de abril, dibuja las oportunidades potenciales que se le presentan al sector privado europeo en dos de las cuatro regiones del Global Gateway: América Latina y Asia. Para ello, identifica las inversiones que permitirían hacer frente a los desafíos de los países receptores, así como las empresas que podrían llevarlas a cabo. Todo ello, por supuesto, teniendo en cuenta los principios que inspiran el plan. Según presume la Comisión, los proyectos deben garantizar “las normas medioambientales y laborales más estrictas, así como una buena gestión financiera“.
“Si queremos introducir criterios de sostenibilidad, nos va a ser más difícil hacer estos proyectos, porque China no los incluye”
Ahí está la primera diferencia con la Nueva Ruta de la Seda de China que, según los expertos consultados, dificulta el éxito del proyecto de los Veintisiete para competir en diplomacia económica con el gigante comunista. Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia-Pacífico del banco de inversión Natixis, cree que los requisitos de sostenibilidad suponen una carga demasiado grande para los países receptores de las inversiones: “Si queremos introducir estos criterios, nos va a ser más difícil hacer estos proyectos, porque China no los incluye”. El problema, matiza el investigador principal del Real Instituto Elcano Enrique Feás, no son tanto las condiciones como la burocracia para acreditar su cumplimiento: “La identificación con los valores europeos no es escasa, pero los requisitos de la UE son considerados una pesadez. Europa tiene que seguir manteniendo esos valores, pero con una flexibilidad mucho mayor”.
Ambos analistas coinciden en las crecientes suspicacias de estos países hacia la inversión china. La segunda potencia del mundo posee una parte importante de la deuda de las naciones en desarrollo, lo que le ha valido para ejercer una influencia muy directa en su política interna. Ese “intrusismo”, en palabras de García-Herrero, permite a la Unión Europea presentar una alternativa mucho más amable, pero las cifras languidecen ante el plan de Pekín: frente al billón de euros del gigante asiático, la Unión solo movilizará 300.000, de los que apenas 18.000 serán financiados directamente con cargo al presupuesto comunitario. Es decir: un 6%. El resto se repartirá casi a partes iguales entre el Banco Europeo de Inversiones —por medio de préstamos o garantías— y el sector privado.
La economista española, que también ejerce de investigadora en el laboratorio de ideas europeo Bruegel, mantiene un discurso realista: “El Global Gateway no es comparable a la Nueva Ruta de la Seda. Son cantidades muy pequeñas y difíciles de ejecutar“. De hecho, los primeros proyectos palidecen frente a la grandiosidad de la estrategia china, que ha impulsado una red logística de ferrocarriles, autopistas y puertos para llevar sus productos a Europa y África. Entre las acciones comunitarias están, por ejemplo, la construcción de dos plantas solares en Níger, la sustitución de 40 autobuses contaminantes por otros eléctricos en Costa Rica o la implantación de un partenariado forestal con Mongolia.
Más autonomía estratégica
Lo cierto es que el Global Gateway no solo está dedicado a infraestructuras, ni siquiera a países que tienen una intensa relación comercial con Europa, sino que parte de una idea diferente de diplomacia: mucho más blanda. Pero, como recuerda Enrique Feás, el momento de impulsar esta iniciativa no ha sido casual. La pandemia puso en evidencia la vulnerabilidad de Occidente, y la posterior crisis de suministros y la guerra de Ucrania resucitaron conceptos como política industrial o autonomía estratégica, olvidados durante las últimas tres décadas de globalización. Incluso surgió la idea del friendshoring, es decir, comerciar solo con Estados aliados. Sin embargo, esta visión también presenta problemas, según el investigador de Elcano: la inestabilidad política y jurídica en los países emergentes es muy elevada, por lo que en cualquier momento se pueden convertir en enemigos, como ocurrió con la Rusia de Vladímir Putin.
“Nosotros necesitamos garantizar nuestros suministros y a cambio os ofrecemos la experiencia y tecnología de nuestras empresas”
Para garantizar el éxito, la clave es la diversificación de socios comerciales y, por tanto, de riesgos. “La idea que hay detrás es que nosotros necesitamos reforzar las relaciones con vosotros para garantizar nuestros suministros y a cambio os ofrecemos la experiencia y tecnología de nuestras empresas”, resume Feás. Con ese objetivo, la Unión Europea ha establecido seis áreas estratégicas: recursos naturales, cadenas de suministro, seguridad alimentaria, un ecosistema digital fiable, acceso a la energía y desarrollo de la mano de obra. Ahí es donde entran las empresas, entre ellas la veintena que el Transport & Infrastructure Expertise Group identifica como españolas.
En el ámbito de la gestión del agua, el documento señala a Acciona Agua y FCC Aqualia; en distribución y almacenaje de energía, a Iberdrola (que repite en generación hidráulica y eólica) y Naturgy; en energía solar, a Saeta Yield, Solaria y Soltec; en eólica, a Siemens Gamesa y Acciona Energía; en extensión de infraestructuras digitales, a Telefónica; en reciclaje agrícola, a FCC Environment y Urbaser (que repite en gestión de residuos); en producción de vacunas, a Moderna; en logística digital, a Freightos, Logz.io y OnTruck; en ferrocarriles, a CAF y Talgo; en carreteras, a Ferrovial y ACS; en puertos, a Naviera Armas y Suardiaz Group; y en canales de navegación, a Gerdau.
Aunque es cierto que la mitad de los 300.000 millones irán para proyectos en África, donde el Global Gateway está más desarrollado, Feás considera que las inversiones en América Latina suponen una buena oportunidad para las empresas españolas, aunque todo dependerá de cómo se acabe concretando el programa.
De momento, la Unión Europea tiene pendiente la ratificación del tratado con Mercosur, debido al bloqueo de Estados como Francia, que quiere proteger a sus agricultores. Hasta que el mayor acuerdo comercial jamás firmado por los Veintisiete no despegue, será muy difícil garantizar un clima de confianza de estos países hacia la UE que favorezca su plena integración en el Plan Marshall comunitario. Las empresas españolas aguardan su momento, mientras China sigue aumentando su influencia en la región.
Fuente El Confidencial
