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En una de las naves industriales de Valdelafuente, un pequeño municipio de 274 habitantes a las afueras de la ciudad de León, se trabaja en los últimos meses a pleno rendimiento. Dentro se acaba de asentar una compañía nueva, con capital de la región, y que ha decidido invertir para hacerse con un espacio de unos 18.000 metros. “De momento no la llenamos, pero lo necesitábamos ya”, comentan desde la compañía. La demanda de los productos que fabrican allí se ha disparado en los últimos años y creen que tienen margen para crecer. El nombre de la empresa es Urbanbiker y hacen bicicletas eléctricas. De León para toda Europa, y no están solos en la aventura.
Esta compañía leonesa es uno de los ejemplos que muestran una tendencia al alza desde hace años. En medio del debate sobre cómo reindustrializar Europa y poder competir en el tablero global, hay un sector que no solo consigue frenar a China y competir, sino que goza de buena salud y crece: el de las bicis. Hay empresas que fabrican, venden y han sabido tapar el agujero de los altos precios. ¿Cómo lo consiguen? Hablan de calidad, buena marca, saber llegar al cliente interesado y conciencia climática. Pero sus gestores son claros: nada de esto sería posible sin su carta extra, los aranceles. Las medidas anti-dumping que lleva colocando la Unión Europea a los fabricantes chinos del sector desde los noventa, aseguran, son la clave de su existencia.
“Nuestro caso nace de la apuesta de dos emprendedores de León, que decidieron lanzarse a fabricar bicicletas e hicieron algo distinto y atrevido cuando empezaron hace una década. Se centraron solo en modelos eléctricos. Poco a poco fueron creciendo. Y el salto se dio hace unos 6 años, cuando nos lanzamos a vender fuera de España. Ahora, la mayor parte de nuestros clientes están lejos de España, aquí aún cuesta“, explican Jorge Cabal y Ana Isabel García, responsables de marketing y comunicación de Urbanbiker. Desde su compañía venden bicis de rango medio, de entre 1.000 y 2.500 euros, y, con 26 empleados, hacen todo lo que pueden in house. “Los diseños son nuestros, y también ensamblamos. Otras marcas compran todo ya montado y solo ponen su sello. Pero ahora mismo en Europa, si quieres competir y que tu marca destaque, debes tener modelos propios y controlar lo máximo posible el proceso para también ofrecer un buen servicio al cliente”, añaden.
Si uno mira lo que hacen estas marcas, tampoco hay grandes diferencias respecto a otros sectores que han visto cómo sus factorías se desmontaban en todo el Viejo Continente en pos de la fabricación asiática. Compran componentes fuera buscando la mejor oferta e importan, pero el tsunami chino no solo no les ha pasado por encima, sino que aguantan la producción en sus países, con capital regional, empleo y sello propio. Los últimos datos publicados por la patronal del sector en Europa, CONEBI, muestran que la cifra de ventas de marcas comunitarias cayeron en 2022 respecto a 2021, que fue el año récord, pero casi doblaron las de 2015. Y mejor le va a las e-bikes: sus ventas crecen un 8,6%. Todo ello con importantes diferencias de precio respecto a las marcas del gigante asiático que permiten innovar y mejorar el empleo. Suena muy bien, pero para exportar este ejemplo a otros sectores hay que abrir un debate difícil de gestionar en una UE que apuesta por el libre mercado.
“O tienes aranceles o mueres, así de claro”, sentencia Moreno Fioravanti, presidente de la Asociación Europea de Fabricantes de Bicicletas, EBMA por sus siglas en inglés. El ejecutivo, uno de los que más ha peleado en los últimos años por mantener estas políticas a nivel comunitario, defiende el papel de su industria, pero no se corta. Asegura que han estado unidos y que siempre han tenido claro el modelo de negocio que necesitaban para desmarcarse de los rivales exteriores, sin embargo, deja claro que nada de esto existiría ya sin el anti-dumping. “Sería imposible. Y no es una teoría, en todos los lugares donde no se han puesto, la industria de la bicicleta ha desaparecido. Empezando por Estados Unidos. Las marcas resisten pero con dependencia absoluta. La realidad es esta”, añade.
Son medidas de claro proteccionismo, complejas de imponer, como admiten desde EBMA, y que también generan dudas entre los expertos. Aunque, como comenta Miguel Otero, economista e investigador del Real Instituto Elcano, están a la orden del día. “Con la Organización Mundial del Comercio prácticamente fuera de funcionamiento, es difícil tratar estos temas a nivel multilateral. Por eso en los últimos años cada uno está haciendo la guerra por su lado y se vio muy bien en la época de Trump que se ha seguido con Biden. Ellos empezaron una serie de apuestas para incentivar la industria en EEUU que se mantienen y la Unión Europea ha seguido esa estela”, detalla.
La magia del ‘antidumping’
En lo que respecta a la bicicleta, toda la guerra comercial (no solo con China sino también con otros países asiáticos y algún africano) viene de los noventa. Empezaron tras varias investigaciones europeas que mostraron que las marcas extracomunitarias jugaban con ventaja al recibir ayudas estatales imposibles de igualar en el modelo de la UE. En ese momento, solo existían las bicis musculares y las medidas se fueron renovando cada cierto tiempo. Ahora, esos modelos tienen un arancel del 48,5% y los componentes, siempre que sean grandes pedidos, igual. Pero en 2019 se dio una vuelta de tuerca extra con el boom eléctrico y se decidió gravar también las e-bikes. Encima, con un impuesto mucho más alto, del 79,3%. Un coste muy importante que hace que las diferencias de precios entre el made in Europe y el made in China mengüe, tanto que pequeños productores como Urbanbiker puedan manejar incluso producción propia.
¿Cómo se traduce eso en los precios? La gama baja de las bicis eléctricas europeas prácticamente no cae de los 800 euros, mientras que se podrían encontrar bicis chinas fuera de las fronteras de Europa, como la de Xiaomi, por unos 400, o incluso algo menos. Fioravanti pone más números sobre la mesa. “Nosotros apostamos por que los aranceles incluso pueden ser beneficiosos para los fabricantes asiáticos. Mientras una bici entera la venden a EEUU por 55 dólares, a Europa le venden solo el cuadro por 60. Eso también ayuda a mejorar sus números y que puedan apostar por más calidad”, detalla. ¿La gente acepta pagar esa diferencia? “Hemos conseguido mostrar la importancia de la calidad, se innova de forma continua, si comparas una bici de ahora con la de hace 5 años ves un cambio espectacular, y la gente lo ha tomado como un producto por el que merece la pena pagar más y saber que te va a durar y dar prestaciones”, añade el ejecutivo.
Su discurso es similar al de Urbanbiker, y lo cierto es que tanto las estrategias de las marcas como las medidas han frenado la importación china y disparado las ventas europeas. Según datos de EMBA, las medidas de 2018 sirvieron para parar la importación desde China cuando iba a despegar, mientras que templaron las del resto del mundo. Todo eso ha propiciado que la factoría europea no pare de crecer. En 2024 se reevaluarán las medidas y el ejecutivo espera que se siga por la misma línea, porque las ayudas siguen llegando a los fabricantes asiáticos. “Es una situación compleja en la que ayuda que estemos todos los europeos unidos y tampoco hay una presión geopolítica sobre la industria, pero hay que seguir demostrando lo que ocurre. Creo también que los europeos ahora somos más conscientes de lo que ocurre que hace unos años y se ha visto en que las autoridades europeas han mostrado un gran apoyo al sector”.
Aunque no hay una gran presión para quitar las medidas, sí hay quien las combate. Giant, la compañía de origen taiwanés y que se mueve entre la isla y China como mayor fabricante de bicicletas del mundo, lleva años pleiteando para conseguir mejores condiciones y ha logrado algunos ajustes. Sin embargo, no ha conseguido, por ahora, la retirada absoluta de los aranceles. También hay otras medidas que ponen en duda el efecto de estos aranceles, sobre todo cómo se usa, por ejemplo, el made in Taiwan como alternativa en todo este mercado.
Además de la producción de Giant, Merida, otro gigante, también tiene sede allí y es la matriz que vende los cuadros a muchos de los fabricantes europeos. Es más, una de las grandes críticas que se hace al sector es que, a pesar de los precios, gran parte de los componentes tienen su origen en el pequeño enclave asiático con costes mucho más bajos que se traen al cliente europeo. También ocurre con Camboya y algún otra nación de la zona. “No queremos dejar de importar, solo que se jueguen con las mismas reglas, porque sino el sector desaparecerá”, recuerda Fioravanti.
¿Se puede seguir así para siempre?
Para la EMBA, su caso es un ejemplo que empieza ya a llegar a otros que pronto estallarán, como el de los coches. Según su secretario general, el boom eléctrico está creando una brecha entre los fabricantes europeos y los de otras regiones que comenzará a ahogar esta industria clave en el Viejo Continente. “No sé si llegarán a tiempo para pararlo. Nosotros lo pudimos hacer porque desde los 90 este edificio se ha ido construyendo con esta idea, pero la industria del coche es muy distinta, con intereses diferentes y están bastante divididos. Habrá que verlo”, comenta.
La gran duda que deja para los expertos es si estas medidas proteccionistas pueden durar para siempre. Otero, por ejemplo, cree que todas estas mercancías llegará un momento en el que tengan que competir en un mundo totalmente abierto y se tiene que pensar en cómo afrontar ese escenario. “Es algo a estudiar con casos como el de los coches, qué se puede hacer y cómo. Por ejemplo algunas marcas chinas ya están mirando enclaves en Europa para fabricar. También es verdad que cuando China entró en la OMC, allá por 2003, se les dio como 15 años para convertirse en una economía de libre mercado total y aún no lo ha hecho. Es un debate interesante”, añade.
Por su parte, Fioravanti se centra en la actualidad. “Si miramos a todo el globo, solo Europa juega con leyes estrictas de libre mercado. China apoya a sus industrias, EEUU también… Lo que hay que pensar es si tiene sentido seguir así si solo jugamos nosotros”.
Fuente El Confidencial
