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Por Jo Harper
Desde que los hutíes capturaron un barco de propiedad israelí en el Mar Rojo, el transporte marítimo mundial evalúa el aumento de peligros potenciales. ¿Cómo se vería afectado el comercio mundial?
El 19 de noviembre, los hutíes de Yemen se apoderaron de un buque de carga operado por japoneses en el Mar Rojo, y hombres armados saltaron a su cubierta desde un helicóptero antes de izar banderas palestinas y yemeníes.
Según el operador de valores londinense LSEG, el Galaxy Leader es propiedad de una empresa registrada bajo Ray Car Carriers, con sede en la Isla de Man, una unidad de Ray Shipping, constituida en Tel Aviv, que pertenece a Abraham Ungar, un empresario israelí.
El sitio de seguimiento Marine Traffic dijo que el vehículo vacío salió de Korfez, en Turquía, y se dirigía a Pipavav, en India, cuando se desconectó al suroeste de Yidda, Arabia Saudita. El buque se encuentra actualmente atracado en el puerto de yemení de Hodeida.
La operadora japonesa Nippon Yusen (NYK) dijo que había puesto en marcha una fuerza especial para obtener información sobre la tripulación, de 25 personas, provenientes de Filipinas, Bulgaria, Ucrania, Rumania y México.
Aunque no había israelíes a bordo, Israel calificó el incidente de “un acto de terrorismo iraní” y advirtió que habría “graves consecuencias” para la seguridad marítima internacional.
Un “ojo por ojo” geopolítico
En los meses previos al ataque de la organización terrorista Hamás contra Israel, el 7 de octubre, y antes del inicio de la guerra en la Franja de Gaza, ya el número de secuestros había ido aumentando tras una pausa en el golfo Pérsico, el estrecho de Ormuz y el golfo de Omán, debido, principalmente, a las tensiones entre Estados Unidos e Irán y a las restricciones al comercio de petróleo iraní.
“Esto es parte de un ‘ojo por ojo’ entre EE. UU. E Irán, y podría arrastrar a otros países. La Marina de la Guardia Revolucionaria iraní quiere influir en la escena geopolítica y demostrar que controla el estrecho de Ormuz”, dijo a DW Dimitris Maniatis, director de operaciones de la empresa privada de seguridad marítima Seagull Maritime.
En abril y mayo pasados, la fuerza naval de Irán capturó tres buques petroleros de bandera internacional en respuesta a la captura de buques que supuestamente transportaban petróleo iraní, llevada a cabo por EE. UU., como parte de un operativo de refuerzo de las sanciones de ese país contra Irán.
En otro incidente, el 26 de noviembre, la Marina estadounidense reportó haber detenido a cinco piratas que intentaron secuestrar el buque Central Park, operado por un empresario israelí, en el gofo de Adén, cerca de Somalia. El Central Park fue liberado este lunes (27.11.2023) por la Marina de Estados Unidos.
El Centro de Informes de Piratería de la Organización Internacional Marítima informó de 115 incidentes de piratería global y asaltos a mano armada en 2022, menos que el año anterior. La mitad de los ataques a barcos de 2022 tuvieron lugar en el sudeste asiático, siendo el estrecho de Singapur un lugar particularmente vulnerable. Otras áreas de preocupación incluyen América del Sur y Central, y los mares alrededor de Nigeria, Ghana y Angola. Y los expertos esperan que dichos ataques continúen.
“Creemos que esto sucederá nuevamente. Ya demostraron que pueden hacerlo, y buscan la atención mediática internacional. Obtienen información sobre barcos israelíes, y saben lo que están haciendo. Los objetivos serán naves relacionadas con Israel. Es muy sencillo de rastrear”, dice Maniatis.
De hecho, el líder rebelde hutí, Abdul Malik al-Houthi, dijo que el grupo estaba buscando buques israelíes en el Mar Rojo, incluso aquellos sin bandera israelí.
Los hutíes no son los únicos
“Esto no es nada nuevo, solo es noticia porque lo hicieron los hutíes”, explica Maniatis. “Desde 2019 en adelante, en el estrecho de Ormuz los iraníes usaron la misma táctica. Los hutíes son aliados de Irán contra Israel y otros países”, añade.
Los hutíes controlan gran parte de la costa occidental de Yemen y dominan una gran extensión del Mar Rojo y el estrecho de Bab al Mandab, algunas de las vías fluviales más transitadas del mundo. Aun así, necesitan apoyo. “Los hutíes no han recurrido a secuestros en los últimos años. En el Mar Rojo y el golfo de Adén, el principal riesgo al que se enfrentan los buques comerciales sigue siendo la piratería de naturaleza oportunista y criminal”, dice a DW Harish Natarajan, jefe de análisis económico de AKE International, una consultora especializada en riesgos de seguridad con base en Londres.
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Pequeños y grandes negocios
“La captura del Galaxy Leader tuvo una motivación política. Como tal, la amenaza para el transporte marítimo internacional es baja, y probablemente siga siéndolo, debido a que esos buques son un objetivo específico”, subrayó en entrevista con DW John Stawpert, de la Cámara Internacional de Transporte Marítimo.
Basándose en el reciente caso del Heroic Idun, que también pertenece a Abraham Ungar, los especialistas afirman que un pago de entre 1 y 1,5 millones de dólares (entre 950.000 y 1,35 millones de euros) podría ser el precio para que el barco sea devuelto sano y salvo.
Sin embargo, es difícil hacer predicciones, dado que aproximadamente un tercio de todo el transporte marítimo diario en el mundo pasa por la vía estratégica del estrecho de Bab al Mandab, -que separa el Cuerno de Áfria de la Península Arábiga, entre Yemen y Yibuti- en su camino hacia el mar Rojo y el Canal de Suez.
Natarajan dice que el riesgo de ataque probablemente sea un reflejo de los acontecimientos en Gaza, por lo cual una escalada de las operaciones israelíes contra los palestinos probablemente provocaría un aumento en el riesgo de asaltos dirigidos a barcos israelíes, los que tal vez podrían extenderse a activos estadounidenses y occidentales.
La ONU estima que la piratería le cuesta al comercio marítimo mundial hasta 12.000 millones de dólares al año. Cerca de un 10% del comercio marítimo mundial de petróleo pasa por el golfo de Adén, la vía fluvial entre Yemen y el Cuerno de África, según datos de la Administración de Información Energética de Estados Unidos.
Hasta la fecha, las aseguradoras no han cambiado sus prácticas, afirma Stawpert. “De manera similar, la naturaleza específica del incidente significa que la amenaza general para el transporte marítimo es baja y, por lo tanto, es muy poco probable que resulte en un cambio significativo de ruta de los buques desde el Mar Rojo”.
“El caso extremo es el del mar Negro. Tras la invasión rusa de Ucrania, el costo de asegurar un barco y su carga aumentó hasta el 10% de su valor total”, afirma Natarajan.
“No esperamos ninguna reducción del comercio marítimo, sino sólo un aumento de la seguridad y, por tanto, de los costos”, considera Maniatis. “Después de todo, la mayoría de los barcos no tienen conexión con Israel”.
(cp/ers)
