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Buenos Aires, 23 de diciembre de 2025-Total News Agency-TNA-Un error técnico y reglamentario arrastrado desde hace más de siete años en el esquema de privatización ferroviaria podría derivar en un impacto millonario para el Estado argentino y profundizar el carácter deficitario del sistema. Se trata de la omisión del inciso C del artículo 2° de la Ley Nacional 27.132 de reforma ferroviaria, que establece como principio central la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad del transporte, un punto clave que nunca fue incorporado de manera efectiva en las normas regulatorias posteriores a 2018.
La falla normativa generó un modelo de operación fragmentado, con redes ferroviarias que funcionan como compartimentos estancos, sin integración comercial ni operativa. En la práctica, esto impide que una carga pueda trasladarse de manera continua entre distintos puntos del país si debe atravesar áreas bajo control de más de un concesionario. El resultado es un sistema desconectado, incapaz de ofrecer servicios integrales y de atender la demanda potencial de cientos de miles de empresas.
El problema puede ilustrarse con un ejemplo sencillo: del mismo modo que sería inviable un sistema de telefonía móvil en el que un usuario no pudiera comunicarse con clientes de otra compañía, el ferrocarril argentino opera hoy sin interconexión real entre sus distintas redes. Esta lógica no solo limita el transporte de cargas de larga distancia, sino que también deja fuera a localidades intermedias y al grueso del entramado productivo.
Según datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, el sistema ferroviario argentino atiende actualmente apenas a 231 clientes, frente a un universo estimado de 519.769 empresas comerciales de todos los tamaños que podrían ser potenciales usuarias. Esto implica que más del 99,9% del tejido productivo queda excluido del ferrocarril, consolidando una dependencia casi absoluta del transporte automotor.
Desde el sector advierten que el argumento histórico de que “no hay carga” para el tren invierte la lógica del problema. La ausencia de demanda no sería la causa del retroceso ferroviario, sino su consecuencia directa. La falta de interconexión y de servicios intermodales desalienta el uso del tren y expulsa cargas hacia el camión, aun en corredores donde el ferrocarril podría ser más eficiente y competitivo.
La Ley 27.132, sancionada en 2015, definió con claridad que la interconexión y la intermodalidad debían ser pilares de la política ferroviaria. Sin embargo, los distintos gobiernos que avanzaron luego en la reglamentación del esquema de privatización omitieron incorporar ese principio. El modelo de acceso abierto diseñado en los últimos años terminó favoreciendo a muy pocos operadores, concentrados en grandes volúmenes de carga y en corredores limitados, dejando fuera a la mayoría de los potenciales usuarios.
Especialistas del sector sostienen que este esquema es estructuralmente deficitario. Al reducir la cantidad de ramales operativos y limitar la base de clientes, el sistema requiere crecientes aportes estatales para sostenerse. Las estimaciones indican que, bajo el actual modelo, será necesario destinar alrededor de 10.000 millones de dólares en fondos públicos para la reconstrucción y mantenimiento de las vías, sin que ello garantice una mejora sustancial en la rentabilidad o en la cobertura del servicio.
El inciso omitido de la ley es, paradójicamente, el que podría generar el mayor impacto económico. La intermodalidad permitiría integrar al ferrocarril con el transporte automotor, aprovechando las fuertes inversiones privadas realizadas en el sector camionero, mientras que la interconexión plena de la red posibilitaría transportar cargas desde cualquier punto del país hacia cualquier destino, ampliando exponencialmente el mercado.
En ese contexto, distintos actores del sector consideran clave que el Gobierno revise de manera urgente la reglamentación vigente. Señalan que una corrección normativa alineada con la ley permitiría atraer más operadores, fomentar la competencia real y reducir las pérdidas fiscales, en línea con el objetivo oficial de eliminar subsidios estructurales y mejorar la eficiencia del Estado.
La definición final está ahora en manos del Poder Ejecutivo, en un momento en el que el Gobierno impulsa una agenda de mayor competencia y busca cerrar los déficits crónicos de las empresas públicas. La omisión reglamentaria, advierten, no es un detalle técnico menor: es uno de los factores centrales que explican por qué el ferrocarril argentino sigue desconectado de la economía real y continúa demandando recursos públicos en lugar de generarlos.
