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En medio de presiones cruzadas de gobernadores oficialistas y sectores de La Cámpora, el Gobierno se encamina a prorrogar la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay, puerta de salida de cerca del 80% de las exportaciones y un negocio que factura más de 300 millones de dólares anuales, según estimaciones oficiales.
Una frase que repiten en el sector agroexportador sintetiza la relevancia de esta vía fluvial: “Es tan valiosa para el país como Vaca Muerta”.
La concesión, en manos hace 25 años de la firma belga Jan de Nul y de la local Emepa, se vence el próximo 30 de abril, dentro de apenas 20 días.
El consorcio se encarga del dragado, balizamiento, señalización y del cobro de peajes en la hidrovía.
Terminales portuarias del Gran Rosario.
Desde las provincias de Buenos Aires y Chaco, que gobiernan Axel Kicillof y Jorge Capitanich, buscaron que el control de la vía fluvial pasara a manos del Estado.
Desde La Plata impulsaron la creación de una sociedad del Estado que llevara adelante la gestión de la hidrovía y que, en todo caso, tercerizara el servicio.
“Es un corredor estratégico para el Estado que, desde que se concesionó, estuvo al servicio de la renta más concentrada del país en vez de defender el interés nacional”, observó un funcionario bonaerense.
Esa misma posición tienen en sectores de La Cámpora.
“Es estratégico para el país no resignar el control de lo que se importa y exporta”, fundamentó un legislador camporista.
Cuando las pujas dentro del propio oficialismo por el destino de la hidrovía se volvían cada vez más intensas, Alberto Fernández sacó un decreto, hace cuatro meses, que cayó como un baldazo de agua fría entre los sectores que impulsaban su control estatal.
En ese decreto -el 949-/2020- se le delegó al Ministerio de Transporte “la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación pública nacional e internacional” de esa vía navegable.
“La decisión fue sorpresiva, pensábamos que se iba a avanzar en otra dirección”, admite un ministro de una provincia”.
Igual, algunos sectores conservaron hasta hace un puñado de días la esperanza de que la decisión pudiera tener vuelta atrás.
La terminó de enterrar el propio Presidente, el jueves pasado.
“Muchos me dice que el Estado se haga cargo, pero el trabajo del dragado es un trabajo que hacen muy pocas empresas en el mundo, porque exige una tecnología de altísimo costo, y eso es muy difícil que lo pueda hacer el Estado”, dijo Alberto Fernández.
Y completó: “Por eso es la idea de la concesión”.
Así, el Ministerio de Transporte de la Nación, a cargo de Mario Meoni, se encamina a llamar a una nueva licitación nacional e internacional para el manejo de la hidrovía.
El proceso, eso sí, podría llevar varios meses, incluso hasta un año.
Lo que ahora está en discusión es el “mientras tanto”, según dijeron fuentes oficiales. En otras palabras: qué hacer entre la caída de la concesión a fin de mes y la llegada del nuevo operador.
Entre las provincias atravesadas por la hidrovía se dice que el Poder Ejecutivo Nacional va a prorrogar por entre dos y seis meses la concesión al consorcio belga-argentino.
Alberto Fernández, sin mayores precisiones, señaló el jueves: “Por ahí se prorroga algunos meses, pero queremos hacerlo rápido”.
En el Ministerio de Transporte aseguran que el esquema no está aun definido, y que Meoni recién lo anunciará en la reunión del Consejo Federal de la Hidrovía convocada para el 26 de abril.
Del encuentro participarán los gobernadores de Buenos Aires, Corrientes, Chaco, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, es decir las provincias con intereses en la hidrovía.
Con la prórroga de la concesión, prácticamente quedaron descartadas otras opciones, como encargar las tareas de dragado por tramos de la hidrovía a diferentes empresas; o que el Estado tome el control y que se traigan dragadoras.
Esta última alternativa es la que suena más improbable: esas embarcaciones cuestan arriba de 20 millones de dólares.
En el mundo hay 5 ó 6 gigantes que se dedican a estas tareas, entre ellos Jan de Nul.
Según versiones, Jan de Nul no mantendría su sociedad con Emepa en la futura licitación.
Su dueño, Gabriel Romero, le resultaría un chaleco de plomo: declaró en la Justicia como arrepentido en la causa de los cuadernos de las coimas.
Ante la eventualidad de que pasara a control estatal, hubo runrun entre las empresas cerealeras frente a la posibilidad de que se pudiera dejar de lado la tarifa plana de peajes y pasar a un monto según el valor de la carga.
Pero la idea ya estaría descartada.
La provincia de Santa Fe, administrada por el peronistaOmar Perotti, es el actor clave en la hidrovía.
Por los puertos de Rosario y sus alrededores -Timbúes, San Lorenzo y General San Martín- se exportó por un total de 23.000 millones de dólares en 2020.
La proyección es que este año por esos cuatro puertos salgan granos, subproductos y aceites por 28.000 millones de dólares.
Santa Fe tiene el ojo puesto en los pliegos con las condiciones para la próxima licitación.
Pretende que se garantice que el dragado y balizamiento de la hidrovía llegue hasta Confluencia, en Chaco.
Y también que la futura concesionaria se haga cargo del dragado de los puertos públicos y los canales de acceso al canal troncal, señaló a Clarín Candelaria González del Pino, secretaria de Gestión Federal de Santa Fe.
Dato: el año pasado el dragado del puerto público de la ciudad de Santa Fe, debido a una bajante del río, le costó a la provincia US$ 300.000.
Los pliegos para la nueva licitación aún no están definidos. Pero hay presión de las empresas navieras y de las cerealeras para profundizar el calado del río Paraná y llevarlo de los actuales 34 a 38 o, incluso, 40 pies.
Esa mayor profundidad permitiría avanzar aguas adentro a los barcos supercargueros de la clase Panamax, que pueden transportar mayor cantidad de toneladas, lo que bajaría el costo del flete.
Pero antes de avanzar en la profundización se evaluará el impacto ambiental, sobre todo en las poblaciones ribereñas, sostienen las fuentes consultadas.
La Hidrovía es fundamental para la salida de los embarques del agro.
En la reunión del 26 de abril del Consejo Federal se buscará avanzar en los pliegos de la licitación. Ese consejo funcionará como organismo de control de la hidrovía.
En la misma línea, la senadora oficialista por Santa Fe María de los Ángeles Sacnun presentó un proyecto para la creación de una comisión bicameral de seguimiento y control de la Hidrovía Paraná-Paraguay.
Canal Magdalena
El esquema pensado en la gobernación bonaerense apunta “a cambiar la matriz portuaria”.
Además de las mejoras en la Hidrovía, apuntan a la necesidad de desconcentrar el puerto de Buenos Aires y la apertura del canal Magdalena, que permitiría conectar los puertos fluviales del Paraná con los del litoral marítimo argentino.
Para lograrlo se necesita dragarlo y hacer al canal más profundo.
“Bajarían los costos del transporte”, plantean en La Plata.
Quizá como compensación a que no se avanzó con la estatización de la Hidrovía como pretendía la Provincia, en febrero pasado el Ministerio de Transporte creó a través de una resolución una unidad ejecutora para avanzar con la construcción del Magdalena.
“Se va a hacer el canal”, aseguran en Transporte.
Fuente Clarin
