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Por
Cledis Candelaresi
Especial para Clarín
La Argentina sigue apostando a la resurrección de los ferrocarriles de carga y la mejora de los de pasajeros de la mano de firmas estatales chinas, que hoy son proveedoras casi excluyentes del sistema argentino y contraparte en proyectos que rozan los 5000 millones de dólares. En el escenario de esta compleja trama de acuerdos económicos con connotaciones políticas en el mundo del riel local también amaga despuntar Rusia como un rival empecinado de los asiáticos.
La relación con China como proveedora de material rodante, equipos para infraestructura e ingeniería se consolidó desde 2006 y fue transversal a los gobiernos de los últimos quince años. El ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, fue uno de los precursores en este lazo con China y el mandato presidencial de Cristina Fernández de Kirchner dejó como legado acuerdos marco y contratos en plena ejecución por más de US$4.000 millones.
Aunque algunas de esas iniciativas de aletargaron en el gobierno siguiente, Mauricio Macri también levantó la bandera de animar los ferrocarriles locales como forma de hacer más eficiente el transporte, con el Belgrano Cargas como uno de los proyectos insignia y con China como proveedora.
Recuperar la carga ferroviaria y mejorar las condiciones de las líneas que unen Capital con el Conurbano se esbozó como una política de Estado transversal a los últimos gobiernos, que priorizaron la provisión asiática.
Desde este andarivel, Alberto Fernández y su ministro de Transporte, Mario Meoni, anunciaron en diciembre acuerdos por US$4.695 millones con China, básicamente para mejorar las vías y equipamientos de los servicios de cargas en manos estatales: Belgrano, San Martín y, presuntamente, el Norpatagónico, nexo entre Bahía Blanca y Añelo, corazón de Vaca Muerta. Sin excluir de la partida el equipamiento de los trenes del AMBA (Area Metropolitana de Buenos Aires).
Los convenios, que en estos días se estarían perfeccionando con la definición precisa de las condiciones financieras, involucran a la firma CRRC, una de las más importantes empresas chinas en la producción de material rodante, dependiente del Ministerio de Transporte de Beijin. También China Railway Construction Corporation Limited (CRCC) y China Machinery Engineering Corporation (CMEC).
Varios de estos acuerdos son adendas de otros previos, que se van ajustando con el tiempo para repactar precios o pulir condiciones como la transferencia de tecnología, no garantizada en los primeros convenios.
Estas millonarias contrataciones se hacen sin licitación pública internacional ya que se concretan bajo el paraguas de convenios de cooperación país-país.
En ellos, el gobierno de Xi Jiping ofrece condiciones financieras muy ventajosas, con bajas tasas de interés y financiamiento que oscila entre el 85% y 100% del monto del contrato, situación dificilísima de igualar para una Argentina aún lastimada por el default.
Definido el proyecto, éste debe superar el filtro calificador de Sinosure, la agencia oficial de crédito a la exportación del gobierno chino. Esa es la llave para habilitar la intervención del Eximbank.
Como contrapartida, la condición del financiamiento es que los proveedores son propios y que la deuda se respalde con garantía soberana. Así alumbra una fórmula imbatible en el marco de convenios entre estados y se escribe otro capítulo de la llamda “diplomacia de la deuda” de los chinos: si el deudor no paga, se transforman en operadores.
En su momento, el ex ministro Randazzo explicó que el estado local promovió un concurso de precios entre los proveedores chinos: si bien son firmas estatales, suelen competir entre sí por los negocios.
Según aseguró al Económico el ministerio de Transporte, la licitación se realiza en territorio argentino para la contratación de la obra civil, pero no es necesaria otra compulsa para contratar una empresa china sobre aquella plataforma diplomática.
Con diferencias de matices, Kirncher-Macri-Fernández sostuvieron similar línea de acción y alimentaron una secuencia de voluminosos contratos, cuyo control quedará finalmente sujeto a la mirada retrospectiva de la Auditoría General de la Nación.
China maneja tecnología de punta y sus precios suelen ser competitivos en el mercado internacional. Tiene la red de trenes de alta velocidad más grande del mundo y hoy trabaja en el desarrollo de uno que corra a 700 kilómetros por hora. Así fue ganando espacio como proveedora de naciones europeas y asiáticas.
Rusia también tiene un sitio destacado como productora ferroviaria y ya tiene un pie en Argentina, a través de una fábrica de material rodante de última generación en Mechita, partido de Bragado, provincia de Buenos Aires. Pero los rusos van por más y ya tuvieron contacto con el Gobierno local para consolidar su presencia local.
Sus directivos aprovechan la radicación para gestionar una línea de créditos del Banco de la Nación Argentina destinada a los desarrollos productivos. Esa es una de sus tratativas en estos días.
La apuesta rusa es tener un rol central en el tendido del tren Norpagatónico, nexo entre el puerto bahiense y el corazón productivo del yacimiento de hidrocarburos no convencional de Vaca Muerta, ferrocarril que está en el programa de gobierno y que los chinos también disputan como proveedores de material y obra.
A mediados de diciembre, se anunció un acuerdo con la china CMEC por 784 millones de dólares para rehabilitar 382 kilómetros de vías en Río Negro en el marco de esa línea, que Meoni aspira llevar hasta la frontera con Chile. Sin embargo, aún no habría certezas de qué compromisos China estaría dispuesta a honrar efectivamente.
La pandemia interfirió abriendo una etapa singular. Muchos responsables involucrados en negociaciones hoy tienen dificultades para salir de Beijing, donde los movimientos están limitados por el temor a la diseminación de las nuevas cepas de Covid19 y hay gestiones administrativas que exigen presencialidad.
Transporte asegura que también hay conversaciones con empresas europeas, potenciales partícipes del proceso de puesta en valor de las líneas ferroviarias locales. Pero por el momento, no existe chances de sacar a los chinos del podio, también proveedores de coches para líneas urbanas.
China se caracteriza por su empuje como proveedor del mundo, tanto como por sus particulares códigos para hacer negocios, generalmente con alguna cuota de opacidad. Este socio natural en virtud de amplios acuerdos de cooperación entre estados tiene el específico interés comercial de apoyar las exportaciones de sus empresas y otro más estratégico y de largo plazo, como es el de asegurarse la materia prima que necesita.
De ahí que aportar al desarrollo del Belgrano Cargas o al San Martín (el capítulo más ambicioso del programa de modernización oficial en curso, que demandará US$2.603 millones), medios para movilizar la producción de granos, petrolera o conectar con los proyectados cruces andinos que habiliten la salida al Pacífico, se apuntan en su agenda.
Los pormenores de los contratos y costos asociados a esas obras son cuestiones más sensibles a las naciones receptores del abundante capital de esa nación de Asia.
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