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Porque, si bien el maquinista, enfrascado en una llamada telefónica de 100 segundos, tomó la curva de Angrois, ya cerca de la estación de Santiago, al doble de la velocidad permita, también es cierto que «no había nada en la vía que lo protegiese en caso de que, por cualquier causa, el maquinista no cumpliese con la obligación que le imponía el cuadro de velocidades máximas de llegar a ese punto a 80 kilómetros por hora».Eso es lo que recoge literalmente la sentencia, que la jueza Elena Fernández Currás ha necesitado un año para emitir, y que condena a ambos, concretamente, por 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave. Además, los inhabilita para ejercer sus profesiones durante cuatro años y medio. Las víctimas recibirán una indemnización de más de 25 millones de euros, que deberán pagar las aseguradoras.Aquella tarde del 24 de julio de 2013, cuando estaba llegando a la estación de la capital gallega, el maquinista recibió una llamada del interventor, que viajaba en el mismo tren, para comentarle una cuestión logística que nada tenía de urgente: cómo desembarcar a unos pasajeros en la estación de Pontedeume (La Coruña), para la que todavía quedaba un buen trecho y varias paradas.Ahora, la sentencia, de 530 páginas, confirma que esa llamada «carecía de urgencia» y provocó que el maquinista «perdiera su ubicación en la vía y no viese algunas señales que le hubieran permitido percatarse de que se estaba aproximando a la curva de Angrois». Garzón Amo, según la jueza, no tomó una precaución elemental: «Cerciorarse, antes de contestar la llamada, del lugar en el que estaba o, incluso, hacerlo durante la conversación».Porque, además, el maquinista «conocía la línea y específicamente la reducción tan importante de velocidad que imponía la curva y su brusquedad». Pese a ello, desatendió, dice la sentencia, no solo la información de los documentos que llevaba en el tren, sino también las señales laterales a la vía y un sonido acústico previo. Esto echa por tierra la versión de su defensa, que había intentado demostrar en el juicio que no Garzón Amo no había recibido formación suficiente.Pero también el excargo de Adif es responsable del peor accidente ferroviario ocurrido en España en los últimos 80 años. Cortabitarte había certificado que la línea y su subsistema estructural de Control, Mando y Señalización reunía las condiciones de seguridad para su explotación, lo que permitió que el entonces Ministerio de Fomento autorizase su puesta en servicio. Y lo hizo, según recoge la sentencia, pese a que el análisis preeliminar de riesgos que realizó la UTE a la que se adjudicó el proyecto constructivo del mencionado subsistema identificó el riesgo de descarrilamiento.Noticias Relacionadas estandar No Víctimas del Alvia y sus familiares piden a la juez valentía en su inminente fallo ABC estandar No Caso Alvia: cuenta atrás para la sentencia, 11 años después de la tragedia ferroviaria Jesús HierroSegún la sentencia, la UTE previó como medida de mitigación del peligro la de establecer un sistema de protección automático -el ERTMS- que garantizase el respeto a las limitaciones de velocidad, con capacidad de frenar automáticamente el tren. De esta forma, advirtió que ese riesgo no quedaba cubierto cuando se circulase solo con el sistema ASFA, en el que la responsabilidad recae exclusivamente sobre el maquinista -como en el caso del Alvia accidentado-.Al mismo nivelAdif había decidido sustituir el sistema de seguridad ERTMS por ASPA en ese tramo porque el primero, más sofisticado, estaba dando problemas. Pero Adif, recalca la sentencia, no hizo ninguna evaluación del riesgo de ese cambio. Cortabitarte, por su cargo, estaba «legal y contractualmente» obligado a «garantizar la explotación segura de la nueva línea, cuya construcción, explotación y mantenimiento tenía encomendada Adif».En definitiva, la actuación «gravemente negligente» del maquinista no fue la única culpable del siniestro. La jueza coloca la responsabilidad de ambos encausados al mismo nivel. Garzón Amo no redujo la velocidad del convoy hasta que vio que la curva estaba demasiado cerca. Entonces accionó el freno de emergencia, pero no fue suficiente para evitar el descarrilamiento. En todo caso, la jueza considera que el accidente no se hubiera producido no solo si el maquinista no se hubiese despistado, «sino también si se hubieran adoptado medidas que controlasen la velocidad del tren en una zona con una limitación de velocidad muy acusada». O, incluso, otras medidas de prevención mayores que las había y «que llamasen la atención del maquinista» para que frenara.«No había ningún sistema de protección continuo, como el ERTMS, que controlase la velocidad del tren, porque había sido suprimido en ese punto con la modificación del proyecto originario, que sí preveía el ERTMS en toda la línea», recuerda la sentencia, comunicada este viernes a las partes, dos días después del onceavo aniversario de la tragedia. Además, «el desarrollo tecnológico admitía la adopción de medidas para evitar el exceso de velocidad, o, al menos, minimizar el riesgo de descarrilamiento».De esta manera, la jueza avala lo que algunos peritos habían dicho en una vista oral celebrada en Santiago y que duró nueve meses: que la supresión, al modificar el proyecto original, del frenado automático del tren con que contaba el sistema ERTMS en las inmediaciones de la estación de la capital gallega, y la forma en que se concibió la reducción de velocidad a la que obligaba la curva de Angrois -como un cambio de velocidad de tramo y no como una limitación permanente- «conllevó un incremento del riesgo de descarrilamiento».La sentencia resume esta responsabilidad de Cortabitarte en una frase: es «incomprensible» que una línea de alta velocidad que contaba con uno de los sistemas de protección del tren más seguros del momento, el ERTMS, se modifique «sin analizar y gestionar los riesgos», dejando unos kilómetros de la línea sin esta protección. Se sustituyó por ASFA, otro sistema de protección menos sofisticado que deja la responsabilidad al conductor.Otro aspecto fundamental de la sentencia son las indemnizaciones que establece para los heridos y para las familias de los fallecidos. Los dos condenados, de forma directa, y las aseguradoras de Adif (Allianz Global) y QBE (Renfe) han sido condenados a indemnizar a los familiares de 61 de las víctimas con un total de 12,7 millones de euros. Las familias de otros 15 fallecidos recibirán 2,4 millones, en este caso, solo por parte de QBE, porque, en este caso, las personas afectadas no formularon acusación contra el excargo de Adif o solo estaban representadas por el Ministerio Fiscal, que retiró la acusación contra él en el juicio. Los hijos de los tres fallecidos restantes consideraron que ya habían sido indemnizados en su totalidad o alcanzaron un acuerdo extrajudicial con Renfe. El capítulo de indemnizaciones se completa con otros 10 millones de euros para 134 lesionados.Aunque las acusaciones pedían condenas por un total de 80 homicidios, la jueza considera que uno de los viajeros heridos no murió por las lesiones del accidente, sino que falleció, 73 días después, como consecuencia de una grave enfermedad que padecía. En todo caso, sí que las heridas le provocaron una debilitamiento de su salud y la juez lo contabiliza entre los lesionados, por lo que ordena indemnizar a sus familiares.
Fuente ABC
