Millones de dólares tirados en una autopista que solo lleva al tráfico de drogas con casas en medio de su trazado

La Autopista Presidente Perón, ubicada en el Conurbano bonaerense, se ha convertido en un punto crítico para el tráfico de drogas debido a la paralización de sus obras. Guillermo Francos, junto con otros funcionarios, discutió en la Casa Rosada sobre este problema, ya que la autopista es utilizada por narcotraficantes para transportar drogas. El tramo inacabado de 10 km entre Merlo, Moreno e Ituzaingó es especialmente problemático.

Las autoridades han denominado a esta vía como la “ruta de la droga”. En respuesta, el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires ha solicitado el traspaso de la obra a la administración nacional y ha creado un consorcio con los municipios afectados para gestionar la autopista, mejorar la seguridad y completar la infraestructura necesaria. Hasta ahora, se han completado 52 de los 88 kilómetros planificados.

Que la Provincia de Buenos Aires solocitara el traspaso de la obra no es garantia de nada, pero lo que sucede hasta la fecha, tampoco. Realizar la autopista en forma privada y bajo concesión por peaje no deja de ser una buena opcion, eso si, habría que sentarse a trabajar. -Total News Agency

Escenas insólitas y millones de dólares tirados en la abandonada autopista Perón

Por Diego Cabot // Fotos de Ricardo Pristupluk

Dice el manual periodístico que una nota no debiera empezar con preguntas, pero vale la excepción. ¿Es posible dormir, levantarse, tomar mate y quedarse al sol en el carril rápido de una autopista? ¿Se puede dejar pastando a un caballo en la banquina? ¿Es viable andar en rollers despreocupadamente por la traza? ¿Y caminar en familia por el cantero central? La respuesta a todo es sí, y el lugar donde se hacen realidad esas escenas queda a 41 kilómetros de Buenos Aires, en pleno partido de Merlo. Y que se entienda: se pueden comer asados, jugar al fútbol, aprender a usar una bicicleta o remontar un barrilete. Así es la vida cotidiana en uno de los tramos de la autopista Juan Domingo Perón, que quedó trunca, abandonada y usurpada, pese a que desde los años 80 se proyectó para ser la tercera circunvalación de Buenos Aires, después de la General Paz y el Camino de Cintura. Millones de dólares tirados en capas de asfalto sobre las que no se puede circular, puentes a medio hacer, pilotes de cemento con fibras de acero al cielo y lo que más llama la atención: carriles centrales de la autopista que se interrumpen por casas precarias. Sí, como leyó: casas en el medio de la traza. La autopista Juan Domingo Perón fue -o sigue siendo- el proyecto vial más importante de Buenos Aires, concebido hace 40 años para mejorar la conectividad en el área metropolitana de Buenos Aires. Para ubicar al lector: se trata de la continuación del Camino del Buen Ayre que, una vez que llega al Acceso Oeste, debería empalmar y seguir por ese cordón del conurbano para terminar, finalmente, en la ruta 2. De esa forma, la vía debería conectar San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, San Miguel, Hurlingham, Ituzaingó, Merlo, La Matanza, Ezeiza, Presidente Perón, San Vicente, Florencio Varela, Berazategui, La Plata y Ensenada.

El trayecto de la autopista Perón

La idea surgió en los años 80 y la finalidad era otro cordón que alivie la congestión en la Avenida General Paz y el Camino de Cintura (ruta provincial 4), permitiendo una mejor conexión entre el norte, el oeste y el sur del conurbano bonaerense sin tener que ingresar a la ciudad de Buenos Aires. Este tipo de circunvalación también podía facilitar el transporte de cargas y reducir los tiempos de viaje. Cuarenta años después de aquellos primeros palotes hechos en un tablero donde se asentaban las ideas de urbanismo metropolitano, la Argentina no ha logrado terminar esa carretera. Allí donde había previsto conectividad y desarrollo, hoy hay marginalidad y pobreza. Hay que transitar calles apenas consolidadas de tierra, imposibles de caminar después de una lluvia, para poder llegar a aquella columna vertebral abandonada en Merlo. Asentamientos, montículos de basura, ciclomotores que cruzan perpendicularmente por pequeños senderos y humareda de residuos que se queman. Y en medio de la autopista, terrenos alambrados con viviendas. Sus habitantes esperan que alguna vez algún burócrata los indemnice para que abandonen el carril. Y no se trata de cargar tintas contra un gobierno u otro sino de ilustrar la cara más cruel de la desidia, la inoperancia consolidada de un sistema de obras públicas que no logra dar respuesta por más administraciones que se sucedan.

La historia de la autopista tuvo un primer mojón en 1997. Mediante un decreto de abril de ese año, el entonces presidente Carlos Menem dispuso “la construcción, mantenimiento, administración y explotación de la Autopista Parque Presidente Perón”. En ese momento, se decidió que se avanzara bajo “el régimen de concesión de obra pública por peaje”, algo similar a lo que sucedió en otros accesos a la ciudad. Entonces, se estableció que el trayecto uniría el Camino del Buen Ayre con la autopista Buenos Aires – La Plata, a la altura de Villa Elisa. Se trataba de kilómetros que deberían haberse adjudicado el 11 de agosto de 1997. No pasó nada. Años después, con Néstor Kirchner en el poder, los anuncios sobre el inicio de la obra eran moneda corriente. Sucede que el santacruceño ya había detectado a la obra pública como una maravillosa herramienta para hacer política, amigos poderosos y algo de dinero fresco. En abril de 2005, Kirchner viajó a Alemania. En el hotel The Regent de Berlín, donde se alojó la comitiva oficial, el entonces presidente firmó un acuerdo con el grupo empresario alemán Hochtief para la construcción de la autopista a un costo aproximado de US$ 250 millones. Un entusiasmado Julio De Vido, ministro de Planificación Federal de aquel momento, contaba sobre el importante paso que se había dado, junto al presidente de Hochtief, Herbert Luetkestratkoetter. “Firmamos un protocolo de entendimiento para elaborar dos proyectos: uno de mantenimiento y otro de financiamiento de la construcción de la autopista Presidente Perón”, afirmó. No llegó ni un euro de Alemania y no se movió una máquina vial. El fracaso de aquella propaganda kirchnerista había sido estrepitoso. “Esta es la General Paz del siglo XXI” Habían pasado cinco años desde la ilusión germana para el conurbano cuando Cristina Kirchner le hizo la promesa al exintendente de Merlo Raúl Othacehé. “Vasco, el 15 de febrero arrancamos con la autopista”, aseguró. “Esta es la General Paz del siglo XXI”, llegó a decir en un acto la entonces presidenta. En noviembre de 2010, empezó la obra en medio de una polémica respecto de los adjudicatarios. El proyecto se dividió en cuatro tramos. El primero, por US$122,3 millones, lo ganó Iecsa, la empresa que era de Ángelo Calcaterra, primo de Mauricio Macri. El segundo y tercero, de US$141 y US$ 80,4 millones, quedó para las empresas Perales-Aguiar, CPC (del empresario kirchnerista Cristóbal López), Electroingeniería y Contreras Hnos. Finalmente, el cuarto tramo fue para Cartellone y Grupo Peterson (de la familia Eskenazi, exdueños de YPF), y tuvo un presupuesto de US$432,5 millones. En medio de aplausos militantes, Cristina Kirchner adjudicó la obra por un total de 432 millones de dólares, alrededor de 180 millones de dólares más que el acuerdo que había firmado su marido y su ministro cinco años antes. Un tema determinante: el plazo de ejecución era de 36 meses. Mientras las carcajadas de los constructores se escuchaban en el tercer cordón del conurbano -años después la mayoría de ellos quedarían imputados en la causa de los cuadernos de las coimas–, empezó la obra para terminarla en 2013. Para que nada falle, Cristina y sus funcionarios, De Vido, José López (secretario de Obras Públicas) y Nelson Periotti (director de Vialidad), todos condenados luego por corrupción, blindaron la operación para que los constructores no pierdan plata. Entre la Anses y el Banco Nación debían establecer una tasa de descuento de documentos accesible para las adjudicatarias. Todo el esquema quedó perfectamente establecido: un contrato millonario, constructoras amigas, un sistema de financiamiento aceitado por dinero de los jubilados y, finalmente, un grupo de intendentes que se imaginaban con las manos rojas de aplaudir sucesivas inauguraciones parciales. Si hasta les daban ganas de correr a la mercería a comprar cintas celestes y blancas. Si alguno se hizo de esas banderas, debería pensar en renovarlas. Desde entonces, pasaron 14 años y el proyecto está abandonado y ni siquiera se ha logrado tener a disposición los terrenos para que pase la cinta de asfalto. Ya se ha consumido casi un cuarto del siglo XXI, pero la bautizada General Paz de estos 10 años, como la describió Cristina Kirchner, jamás se concretó. El denominador común fue la desidia y la falta de planificación.

El recorrido del periodista Diego Cabot por la autopista de la desidia

La complejidad más grande que tuvo y tiene el proyecto es el despeje de los terrenos donde se asienta la autopista. “La construcción de la autopista Perón durante el gobierno de Cristina Kirchner fue un verdadero despilfarro de dinero y corrupción. La obra licitada en 2009 y adjudicada en cuatro tramos en 2010, tenía una duración de 36 meses y un costo aproximado de USD 600 millones. Cuando en 2015 la recibimos, tenía una ejecución menor al 9% y una liberación de traza que no llegaba al 5%. Habían pasado cinco años”, explica Ricardo Stoddart, abogado y director de Legales de Vialidad durante los cuatro años de gestión de Macri. Y sigue: “Es imposible hacer una obra de esta envergadura si al momento de la adjudicación la traza no está liberada en al menos un 50% de su extensión. Los contratistas no tienen terreno para avanzar con los frentes de obra y de esta forma cumplir los cronogramas pactados”. Desde aquel cambio de gobierno, con Javier Iguacel en Vialidad, hubo una decisión primordial: despejar la traza. Una comisión empezó la negociación con quienes usurpaban y, por el otro lado, con el dueño registral de la tierra. A los primeros se les pagaban las mejoras; a los otros, el valor del terreno. Una de las sorpresas fue que hasta ese momento, la idea era otra: quien vivía sobre la tierra donde pasaría el asfalto cobraba todo, sin importar si tenía título o no. Iguacel, y sobre todo Stoddart, dividieron aquella negociación. Finalmente, todo terminó en una causa penal. Es que varios de los dueños de los lotes eran empleados de Vialidad. El juicio terminó como muchos en la Argentina: falta de mérito a los empleados acusados. En aquella gestión avanzaron con las expropiaciones al punto que en los dos extremos quedaban unos pocos sin abandonar el lugar. El resto fue indemnizado. Iguacel, entonces, llegó a remover a pleno a la oficina de Vialidad dedicada a las expropiaciones. Pero, la Justicia, no avanzó. Alrededor de la traza, los negocios con algunos empleados de Vialidad iban y venían. Cuentan que una de las propiedades expropiadas era una quinta de fin de semana en buenas condiciones, con una casa y pileta. Los hombres viales no la demolieron sino que instalaron un centro de operaciones en la zona. Esa era la excusa: con el tiempo aquella propiedad se convirtió en un epicentro de asados, fiestas y tardes de natación “a pasitos del carril rápido de la autopista Perón”, como podría decir una publicidad. “No solo no habían avanzado con la liberación sino que lo poco que habían hecho eran negocios para los funcionarios públicos. Pagaban los terrenos a los ocupantes de las tierras en lugar de a los propietarios legítimos, por montos muy superiores a los que establecía el Tribunal de Tasaciones de la Nación. A los funcionarios de Vialidad esto no les importaba, ellos hacían lo que querían con los fondos públicos. Obviamente esas diferencias las negociaban los funcionarios con los ocupas y partían las diferencias. Recordemos, eran los mismos funcionarios que puso Cristina Kirchner para los negocios con Austral Construcciones de su socio y amigo Lázaro Báez”, sostiene Stoddart. Concluida aquella gestión, se llegó al 80% de las expropiaciones, con algunos tramos de asfalto terminado. “La obra no avanzó significativamente y la traza se volvió a intrusear con ocupaciones en todos sus tramos”, finaliza el exfuncionario.

La gestión de Alberto Fernández, de la mano de su intendente constructor, el ministro de Obras Públicas Gabriel Katopodis, inauguró varios tramos de asfalto. Como se dijo, sin la infraestructura básica. “Es un problema enorme el de la autopista porque pasa por zonas muy complicadas, no tiene servicios de ningún tipo y hay muchos kilómetros que no están siquiera iluminados. Además, no termina de comunicar nada, une algunas avenidas, pero nada más. No es un camino recomendado”, se sincera uno de los intendentes que maneja un distrito atravesado por la ruta. Eso sí, había grandes actos con intendentes amigos. Katopodis y jefes comunales de la zona cortaron cintas en algunos tramos, sin incluir las casas del carril central. La obra se ralentizó en los años siguientes. De acuerdo a datos oficiales a los que accedió LA NACION, elaborados por la Oficina Nacional de Presupuesto, en 2023 hubo dos programas. Uno, llamado “Autopista Juan Domingo Perón”, en el que se devengó $18.243 millones (poco más de 18 millones de dólares a valores de fines del año pasado) con un porcentaje de ejecución de 37%; el otro figura como “Autopista Presidente Juan Domingo Perón, obra complementaria en Tramo 1 de la Autopista: Construcción de Distribuidor en Acceso al Barrio 20 de Junio y obras faltantes”. Allí estaban contemplados algo más de 23 millones de pesos y no se ejecutó nada. La llegada de Javier Milei a la presidencia fue el golpe final para un proyecto que se debería haber terminado en 2013. “Ya no hay más obras”, responden los vecinos de la zona. “Aún no he tenido novedades sobre esa obra”, dice, escueto, uno de los funcionarios de Vialidad. Por estos días, mediante un decreto firmado por el gobernador Axel Kicillof, se creó el Consorcio de Gestión y Desarrollo de la autopista Presidente Perón. Lo conforman los municipios de Berazategui, Ezeiza, Florencio Varela, Ituzaingó, La Matanza, Merlo, Presidente Perón y San Vicente, y la razón de ser es que la Nación les pase el proyecto, obviamente, con los fondos para ejecutarla. Parecen conocer al Presidente. Después de cinco años de gobierno provincial y algunos como ministro de Economía, Kicillof argumentó: ”No se puede dejar librado el crecimiento del conurbano bonaerense a la generación espontánea o al libre albedrío del mercado, en virtud de las desigualdades existentes en el territorio, resultando necesaria la intervención del Estado provincial y municipal para garantizar una correcta planificación urbana y territorial”. Paralelamente, en la Nación también quieren la jurisdicción sobre la traza. En Corredores Viales, la empresa pública que tiene las rutas concesionadas, intentan que esa vía de circulación quede en esas oficinas. Nada se ha resuelto aún. A 40 años del proyecto, a 27 años del decreto de Menem, a 19 del acuerdo firmado por Kirchner y De Vido con una empresa alemana y a 14 de haber empezado la obra, la autopista no se ha terminado.Con vecinos que aún viven en la traza, otros intrusan lo que pueden a la espera de ser indemnizados, o nuevamente indemnizados. Llegar a ese tramo de conexión es una excursión a la marginalidad. Allí se sobrevive como se puede, cara a cara con la desidia.

Fuente La Nación