Argentina
España
USA
Israel
Trenes, barcos, puertos, cargas, intermodalismo ¿y si probamos hacer alguna vez las cosas bien? Interesante artículo del experto logístico Federico Weinhold.
Punta Alta. La cuestión ferroviaria de los puertos del Sur Bonaerense es un recuento de anécdotas de titulares, reuniones y estudios que dejaron extinguir 6.000 Km de vías que confluían a los mismos. Siempre, la pregunta “¿Con qué pagarlos?” era incorrecta, o al menos insuficiente, en lugar de “¿Cómo hacerlo con un ferrocarril?”. Mientras, los puertos de Bahía Blanca y Quequén atienden con 50 pies y absoluta gratuidad el paso a lo largo de 95 kilómetros de canales del 44,2% de los granos exportados por Argentina.
Cuando repetir una y otra vez la misma batería de titulares, reuniones y estudios ha fracasado por décadas, pues entonces se hace necesario actuar en otra forma, para que 7.000 Km de vías reconstruidas aseguren menor costo de salida a 50 millones de toneladas de granos, granos para industrialización y minerales, todo para asegurar las exportaciones. Toda carga que existe y no es la suposición o modelado o simulación de una consultoría.
Comprender el sitio comercial
Desde que entre 2005 y 2006 los puertos de Quequén y Bahía Blanca pasaron a ser puertos de completamiento de buques cargados con granos, el mayor sector de salida de las exportaciones de granos enteros pasó a ser la costa Sur Bonaerense. Lo que en los estudios de consultoría internacional recomendaban que debería arribar por tren y partir en buques completos desde Quequén y Bahía Blanca, comenzó a llegar en las bodegas de los buques, con muchos días de recargo y, además, hay millones de toneladas que de propia zona iban y van en camión hacia el Up River. Sí, 600 a 800 Km en camión desde el Sur a Up River.
En 2024, Puerto Bahía Blanca y Puerto Quequén sumaron 15 millones de toneladas de granos enteros transferidos a los buques, lo que podría confundirse como el 14,8% de las exportaciones de la agroindustria, o el 28,8% de las exportaciones de granos enteros. Las exportaciones agropecuarias por granos y cereales totalizaron 101 millones de toneladas en 2024. Los granos enteros fueron 52 millones.
En realidad, los buques que recorren ida y vuelta los canales de 50 pies de calado de Quequén (5 Km) y Bahía Blanca (90 Km), llevan en sus bodegas los granos que cargaron varios días antes en el Up river (primeros 400 Km del Río Paraná), los cuales en promedio, completan un 60% de las toneladas máximas de cada buque.
Los buques de gran tonelaje ingresan en la cola hacia el Río de la Plata y al Río Paraná; cargan entre un 50 y 70% de sus bodegas con granos y luego viajan al Sur bonaerense a completar carga. Recién después parten al Mundo. Es decir, contabilizando los 15 millones de toneladas que transfirieron esos puertos de tierra a buques en 2024, y sumando los 23 millone s de toneladas que arribaron dentro de la bodega, que recorrieron de ida y vuelta esos canales, por los que no abonaron ningún peaje, se llega a que el 73% de las exportaciones de granos enteros de Argentina salen desde el Sur Bonaerense por los puertos de Quequén y Bahía Blanca.
Quequén y Bahía Blanca subsidian la carga del Up River: Los cientos de millones de dólares invertidos en dragado por esos dos consorcios portuarios desde hace 3 décadas, facilitaron la salida a menor costo de esas exportaciones de Argentina. Extrañamente, alrededor de 15 a 17 millones de toneladas (base 12 millones de 2012), viajan en camión desde la zona muy cercana de esos dos puertos hasta el Up River para, recién allí, ser exportados o procesados.
Todo lo que en Argentina, hacia el Norte, se ubica al Oeste del Meridiano de Bahía Blanca/Coronel Rosales está operativa y/o técnicamente más cerca de esos puertos que de los de Buenos Aires y cercanías. Además gran parte de los granos que viajan al Up River desde el Oeste y Sur, recorrerán menos kilómetros (y menos problemas) yendo a Quequén, Rosales o Bahía Blanca. Claro, hace décadas que hacemos y proyectamos en forma contraria, quizá por eso no funcionan muy bien las cosas.
El mapa y el intermodalismo proveen la respuesta
Todo lo que en Argentina, hacia el Norte, se ubica al Oeste del Meridiano de Bahía Blanca/Coronel Rosales está operativa y/o técnicamente más cerca de esos puertos que de los de Buenos Aires y cercanías. Además gran parte de los granos que viajan al Up River desde el Oeste y Sur, recorrerán menos kilómetros (y menos problemas) yendo a Quequén, Rosales o Bahía Blanca. Claro, hace décadas que hacemos y proyectamos en forma contraria, quizá por eso no funcionan muy bien las cosas.
En cuanto a la cuestión logística terrestre, hay unos pocos factores (como ingredientes para esta receta de mejora sustancial) que lograrán cambiar todas las cuentas:
- Inmediato cambio de actitud comercial del ferrocarril hacia la economía de todo tipo de clientes, especialmente hacia el cliente logístico del camión.
- Puertos y camiones pueden vivir sin el ferrocarril, pero el ferrocarril no puede subsistir sin ninguno de los dos: El ferrocarril debe migrar hacia el intermodalismo en una franca alianza con el camión y los puertos.
- Cuanto más acopios medianos y pequeños en la malla carretera y ferroviaria, tanto mayor ganancia para el camión zonal y regional; menor consumo energético y mayor eficiencia para arribo a puerto por bitren o ferrocarril.
- Llevar lo antes posible el estándar ferroviario a 32,5 toneladas por eje y doble altura de contenedor (es simple, el estándar actual del siglo XIX solo genera pérdidas, mientras que el de 32,5 toneladas aporta el máximo de excedentes para la infraestructura; y la doble estiba de contenedor aporta el 40% del precio del flete a esa reinversión).
- Considerar como una sola malla al conjunto ferroviario de 7.000 Km que converge a los puertos de Quequén, Rosales, Bahía Blanca y San Antonio Este.
- Migrar la cultura de solo enfocarse en la Economía de Escala para sumar la Economía de Variedad y Alcance, donde desde la alianza con el camión se suben negocios de todo tipo de mercaderías en todo sitio y entre una amplia gama de distancias, incluyendo al tren mixto de pasajeros con el e-commerce y los servicios premium de carga, provisión a la agroindustria, proyectos mineros, petroleros y de energía, supermercadismo, etc.
Entre ganar con la reducción de costos o seguir añorando por medio siglo más
Estos seis ingredientes de la receta para la Malla Ferroviaria Cuyo-Pampeano-Norpatagónica llevan a un sistema de oferta logística que podrá reducir costos y aumentar beneficios en orden del 17 al 25%. Eso sin mencionar la salida directa por 4 puertos de 50 o más pies de calado ( incluyendo a San Antonio Este en el complejo).
El lector se preguntará por las inversiones, pero el punto no es la pregunta sino la condición para la respuesta: Un modelo de ferrocarril rentable, con visión hacia uno o dos siglos. Como le dijo Warren Buffet al CEO Matt Rose, de su ferrocarril Burlington Northern & Santa Fe: “Planifique su gestión como si fuera el dueño e iría a estar 100 años en el cargo, y al ferrocarril como si fuera a funcionar 200 años más”.
América del Norte está conectada por una intensa malla ferroviaria que solo volvió a funcionar y brindar beneficios a todas las partes en 1980, cuando por fin las normativas les permitieron generar alianzas entre pares y entre el ferrocarril y el camión. Cuando también dejaron de estar condicionados por tarifas de las burocracias y de las presiones sectoriales, y pudieron disponer de un sistema de precios acorde con un muy buen negocio para el cliente y el propio ferrocarril y sus aliados. Son 600 empresas que operan sus propias vías y trenes, pero que comparten el flujo de los negocios (las cargas) y que multiplicaron su productividad por encima del promedio de la economía y de los otros modos.
Cada proyecto de cargas aislado con baja productividad y visión comercial (potasio, arenas, contenedores, granos, minerales), es absolutamente un mal negocio ferroviario y mal negocio para todos, pero el ferrocarril integrado atendiendo a todo lo que debe y puede atender, resulta en rentabilidad para todo el sistema en red o malla.
Con estas consideraciones y referencias, más la vista en el fracaso de más de 30 años de repetir anécdotas, llegó la hora de exigir la consolidación de la malla ferroviaria como un mismo sistema integrado a puertos y camiones (intermodalismo), con la dirigencia empresarial, el periodismo, academia y los técnicos dejando atrás recetas probadamente erróneas y pasar a otra que sí reconstruirá 7.000 Km de vías para 50 millones de toneladas de graneles y alrededor de un millón de teus en contenedores del comercio interior y exterior.
Observando el mapa y entendiendo los seis puntos de la receta, llegó la hora de invitar a los empresarios (comercio, industria, campo, comex, logística, transporte, puertos), intendentes, gobernadores, gobierno nacional a configurar, por lo menos, malla unificada desde Jáchal a Mar del Plata por Bahía Blanca y desde Villa Dolores a Zapala y Bariloche en una privatización de modelo integrado.
A todo lo demás ya lo hemos probado y el open access no es la opción que vaya a brindar soluciones comerciales y de integración sino todo lo contrario: cada vez menos servicio logístico, menos productividad, menos generación de riqueza de privados y más endeudamiento/susbsidio estatal como pasó y sigue pasando en Europa.
Fuente Confluenciaportuaria
