Por Daniel Romero
Buenos Aires, 10 de mayo de 2026-Total News Agency-TNA- El Gobierno nacional oficializó dos decisiones de alto impacto para el sistema ferroviario de cargas: eximió del pago de derechos de importación y tasas aduaneras a insumos destinados al fortalecimiento ferroviario, y extendió la continuidad operativa del corredor Rosario-Bahía Blanca hasta el 30 de abril de 2027 o hasta que se implemente un nuevo esquema contractual. El rol de Hugo Moyano y Guillermo López del Punta y la pregunta que surge: ¿Que negocio el gobierno?
Las medidas, publicadas en el Boletín Oficial mediante el Decreto 312/2026 y la Resolución 549/2026 del Ministerio de Economía, se inscriben en la emergencia ferroviaria vigente y apuntan a sostener inversiones, garantizar continuidad operativa y preparar una nueva etapa de participación privada en corredores estratégicos. Sin embargo, la decisión también abrió una lectura sensible: se trata de una traza que conecta dos nodos portuarios de enorme interés económico y, según fuentes consultadas por Total News Agency, también de especial atención en materia de seguridad y narcotráfico.
El Decreto 312/2026 exime a Belgrano Cargas y Logística S.A., Operadora Ferroviaria S.A. y Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.A. del pago de derechos de importación y de las tasas de estadística y comprobación para mercaderías destinadas a proyectos de inversión ferroviaria. La norma alcanza bienes adquiridos hasta el 31 de diciembre de 2025 que no pudieron ser nacionalizados dentro del plazo previsto, siempre que la industria nacional no estuviera en condiciones de proveerlos. Entre los insumos comprendidos figuran material rodante, repuestos, sistemas de señalamiento, equipos eléctricos y componentes tecnológicos necesarios para mejorar el transporte ferroviario de pasajeros y cargas.
En paralelo, la Resolución 549/2026 extendió el plazo del contrato de concesión del corredor Rosario-Bahía Blanca, actualmente operado por Ferroexpreso Pampeano S.A., hasta el 30 de abril de 2027 o hasta que se concrete una nueva contratación. La continuidad fue dispuesta con carácter precario y revocable, mientras el Estado inicia el diseño de un nuevo modelo de vinculación con el sector privado.
Desde el punto de vista productivo, el corredor tiene una importancia difícil de exagerar. Conecta zonas agroindustriales, puertos cerealeros, nodos energéticos, áreas industriales y centros de transferencia de cargas. En un país que busca bajar costos logísticos, recuperar competitividad exportadora y acompañar el desarrollo de sectores como energía, minería, agroindustria e infraestructura, el ferrocarril de cargas vuelve a ocupar un lugar central.
La continuidad operativa del corredor puede ser leída como una decisión razonable para evitar interrupciones, preservar flujos comerciales y dar tiempo a un nuevo esquema contractual. La Argentina necesita trenes de carga más eficientes, mayor capacidad, mejores tiempos de operación y una red capaz de complementar al transporte automotor. Pero esa necesidad no elimina un segundo plano de análisis: el control.
Según fuentes cercanas a agencias de inteligencia de naciones amigas consultadas por Total News Agency, el corredor Rosario-Bahía Blanca debería ser considerado una ruta logística sensible y sometida a controles reforzados, debido al interés que despiertan ambos nodos portuarios para estructuras vinculadas al narcotráfico, el contrabando y el lavado de activos. La advertencia no apunta a cuestionar la necesidad de sostener la operación ferroviaria, sino a remarcar que cualquier nuevo esquema contractual debe nacer con auditorías, trazabilidad de cargas, controles aduaneros, intervención de fuerzas federales y monitoreo permanente sobre operadores, depósitos, terminales y flujos comerciales.
Para esas fuentes, Rosario y Bahía Blanca no pueden ser tratados como simples puntos de transferencia de cargas. El primero arrastra una problemática narco de alto impacto institucional, con organizaciones que ya demostraron capacidad para penetrar circuitos territoriales, económicos y logísticos. El segundo, por su condición de puerto estratégico del sur bonaerense, su peso energético, cerealero, petroquímico y marítimo, requiere estándares de control compatibles con infraestructura crítica. En tiempos de crimen organizado transnacional, la logística ferroviaria no es solo una cuestión de eficiencia: también es una cuestión de seguridad nacional.
Ese enfoque vuelve más delicada la etapa que se abre. La Resolución 549/2026 no solo extiende una concesión: habilita una transición hacia un nuevo modelo. Y las transiciones en áreas sensibles suelen ser momentos de oportunidad, pero también de riesgo. La experiencia argentina muestra que las prórrogas precarias, las emergencias prolongadas y los contratos de transición pueden convertirse en zonas grises si no se rodean de controles institucionales sólidos.
En ese contexto, fuentes políticas y sectoriales indicaron a TNA que estas resoluciones habrían contado con el asesoramiento o la influencia técnica de Guillermo López del Punta, abogado especializado en transporte, ex secretario de Transporte de la Nación durante la presidencia de Eduardo Duhalde, ex funcionario de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y figura históricamente cercana al universo sindical del transporte. Su participación no figura formalmente en las normas publicadas, pero su nombre volvió a circular entre actores del sector por su conocimiento técnico y por su capacidad para intervenir en diseños regulatorios complejos.
López del Punta no es un técnico desconocido. En 2019, cuando comenzaba el gobierno de Alberto Fernández, Hugo Moyano lo impulsó para ocupar un lugar central en el área de transporte. Publicaciones de ese momento señalaron que el líder camionero lo presentaba como un especialista capaz de “sumar” en el gabinete del sector, aunque su designación terminó frustrada por disputas internas dentro del entonces Frente de Todos encabezadas por Sergio Massa, quien habría representado a otro “cartel” del transporte.
La cercanía con Moyano vuelve relevante cualquier influencia de López del Punta en una discusión ferroviaria de cargas. No porque exista una acusación judicial vinculada a estas resoluciones, sino porque el transporte argentino es un territorio donde históricamente confluyeron intereses estatales, privados y sindicales. En ese universo, cada norma, cada pliego y cada extensión contractual pueden modificar equilibrios económicos de gran escala.
El perfil de López del Punta combina experiencia técnica, conocimiento jurídico-administrativo y llegada a sectores gremiales. Durante la poscrisis de 2001, tuvo intervención en un sistema de transporte atravesado por tarifas congeladas, subsidios y emergencia. Su nombre también fue mencionado en análisis e investigaciones relacionadas con el esquema de subsidios y controles del transporte, aunque sin condenas firmes. Por eso, su eventual rol como asesor o referencia técnica exige transparencia: si intervino en el diseño o evaluación de medidas, el Gobierno debería dejarlo asentado con claridad.
El cable también debe mirar otra trama de vínculos que sobrevuela la logística del sur bonaerense. El empresario bahiense Gustavo Elías fue señalado en distintas publicaciones periodísticas como un hombre de estrecha relación con Hugo Moyano y con negocios asociados al transporte y la logística. Además, medios de investigación lo vincularon con el ex agente de inteligencia Antonio “Jaime” Stiuso, quien habría trabajado como asesor suyo tras su salida de los servicios de inteligencia. Se trata de señalamientos periodísticos, no de condenas judiciales firmes, pero resultan pertinentes en un escenario donde la logística, los puertos y el transporte de cargas exigen controles máximos.
La mención a Elías no es menor por el peso de Bahía Blanca como nodo económico. La ciudad y su puerto tienen relevancia para el movimiento cerealero, petroquímico, energético y marítimo. Cualquier actor con influencia sobre circuitos logísticos de esa zona debe ser observado bajo estándares de integridad, cumplimiento normativo y trazabilidad. La misma regla debería aplicarse a empresas, concesionarios, operadores, intermediarios y proveedores vinculados al corredor.
Bahía Blanca es una plaza de interés para el narcotráfico, principalmente por su puerto (uno de los más importantes del sur de Argentina) y su ubicación estratégica para el acopio y exportación de drogas, sobre todo cocaína hacia Europa y otros destinos.
¿Por qué es relevante?
- Puerto y logística: El puerto de Bahía Blanca (con terminales como Ingeniero White) se usa para intentar exportar cocaína oculta en contenedores, bobinas de acero, cargas generales o mediante técnicas como el “rip-off” (contaminar buques en la ría). Hay varios casos documentados de intentos de envío internacional.
- Casos destacados:
- “Bobinas Blancas” (2017): Uno de los mayores golpes. Se incautaron más de 1.300 kg de cocaína ocultos en bobinas de acero en un galpón del Parque Industrial. Involucraba narcos mexicanos vinculados al Cartel Jalisco Nueva Generación (CJNG). Hubo extradiciones en 2025.
- Bolsos en la ría (2022): Más de 170 kg de cocaína encontrados flotando cerca de Puerto Belgrano y Punta Alta. Se cree que fue parte de un rip-off fallido.
- 2025-2026: Condenas recientes por intentos de exportar casi 200 kg desde el puerto. También operativos locales contra narcomenudeo y bandas que distribuyen en la ciudad.
La recuperación ferroviaria no puede quedar capturada por intereses corporativos. El Gobierno acierta cuando busca sostener inversiones y continuidad operativa, pero debe evitar que la emergencia ferroviaria sirva como paraguas para decisiones poco transparentes. Si el objetivo es abrir el sistema a más inversión privada, el nuevo esquema debe nacer con competencia real, información pública, auditorías, control parlamentario y supervisión permanente de los organismos competentes.
En materia aduanera, la exención del Decreto 312/2026 también exige seguimiento. El beneficio fiscal queda condicionado a que los bienes importados sean destinados exclusivamente a los proyectos declarados. Ese punto es fundamental. Cada exención implica resignar recursos públicos en nombre de una finalidad específica. Por lo tanto, el Estado debe controlar que los insumos efectivamente lleguen al sistema ferroviario, que no existan sobrefacturaciones, triangulaciones, desvíos o compras infladas, y que la incorporación de equipamiento se traduzca en mejora operativa concreta.
El deterioro ferroviario argentino no se resuelve con discursos. Requiere material rodante, vías en condiciones, señalamiento, mantenimiento, inversión tecnológica y reglas contractuales modernas. Pero tampoco se resuelve entregando corredores estratégicos a esquemas opacos. La eficiencia y la seguridad deben avanzar juntas. Un tren que abarata costos pero no controla cargas puede convertirse en una vulnerabilidad.
El corredor Rosario-Bahía Blanca reúne todos los elementos de una infraestructura crítica: conecta producción, puertos, exportaciones, zonas industriales y territorios sensibles. Por eso, el diseño del nuevo contrato no debería limitarse a tarifas, inversiones o plazos. Debe incluir obligaciones de seguridad, protocolos de inspección, intercambio de información con organismos federales, monitoreo de cargas, trazabilidad documental y sistemas de alerta temprana ante operaciones sospechosas.
La coordinación deberá incluir a Aduana, ARCA, Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina, Policía Federal Argentina, fuerzas provinciales, autoridades portuarias y organismos de inteligencia criminal. La logística moderna exige integración. El crimen organizado trabaja en red; el Estado no puede responder con compartimentos estancos.
La decisión oficial se inscribe, además, en un momento en el que el país busca multiplicar inversiones mediante el RIGI, ampliar exportaciones energéticas, desarrollar minería y fortalecer corredores bioceánicos y portuarios. En ese marco, los trenes de carga pueden ser una herramienta clave para llevar insumos, arena, minerales, granos, combustibles y equipamiento. Pero esa misma capacidad logística, si no se controla, puede ser aprovechada por estructuras ilegales.
La Argentina necesita ferrocarriles. Necesita que el tren vuelva a competir, que los costos bajen y que las exportaciones salgan con mayor eficiencia. Pero también necesita que el Estado no delegue la seguridad en operadores privados ni mire para otro lado ante viejas redes de influencia. La modernización ferroviaria no puede repetir los vicios del pasado: subsidios sin control, concesiones eternas, sindicalismo corporativo, empresarios amigos y organismos reguladores débiles.
El desafío del Gobierno es claro. Puede convertir esta transición en una oportunidad para ordenar el sistema, atraer inversión y poner al ferrocarril al servicio del crecimiento. O puede dejar que la urgencia operativa tape preguntas esenciales sobre quién asesora, quién se beneficia, quién controla y cómo se protege una ruta estratégica.
El Decreto 312/2026 y la Resolución 549/2026 tienen una lógica económica defendible: sostener inversiones, evitar sobrecostos, preservar continuidad y preparar una nueva etapa contractual. Pero el corredor Rosario-Bahía Blanca exige una mirada más amplia. No alcanza con mover cargas. Hay que saber qué cargas se mueven, quién las mueve, hacia dónde van, quién las financia y qué actores quedan alrededor del negocio.
En una Argentina que intenta reconstruir confianza, atraer capitales y fortalecer su inserción internacional, la logística debe ser sinónimo de competitividad, no de sospecha. Por eso, la advertencia de fuentes cercanas a agencias de inteligencia de naciones amigas debe ser tomada con seriedad. Rosario y Bahía Blanca son puntos de desarrollo, pero también puntos de interés para organizaciones criminales. El tren puede ser una herramienta de progreso o una autopista para negocios oscuros. La diferencia la hará el control del Estado.
