Buenos Aires – 2 julio 2026 – Total News Agency – TNA-. El crecimiento acelerado de Vaca Muerta volvió a colocar sobre la mesa una discusión que la Argentina posterga desde hace años: cómo transportar más producción, más insumos, más arena y más carga sin seguir rompiendo rutas, encareciendo operaciones y esperando que el Estado financie obras que después terminan demoradas, incompletas o capturadas por intereses sectoriales. La cuenca no convencional más importante del país ya demostró que puede generar energía, exportaciones y divisas. Lo que aún no resolvió es su cuello de botella logístico.
La urgencia es evidente. El desarrollo petrolero y gasífero de Neuquén demanda millones de toneladas anuales de arena para fractura hidráulica, equipos, cañerías, químicos, repuestos, alimentos, servicios y movimiento permanente de trabajadores. Las rutas que conectan con Añelo, Neuquén, Río Negro y Bahía Blanca están sometidas a una presión que no fue prevista para semejante escala. El transporte automotor seguirá siendo indispensable, pero pretender que el camión resuelva solo el volumen creciente de Vaca Muerta es desconocer la dimensión del problema. Especialistas del sector ya advierten que la demanda de arena podría duplicarse en los próximos años, desde niveles cercanos a 5 millones de toneladas anuales hacia necesidades del orden de 10 millones.
Frente a ese escenario, la alternativa ferroviaria aparece como una necesidad estratégica. Sin embargo, la Argentina debe decidir si repite el viejo esquema de grandes obras estatales, endeudamiento, subsidios permanentes y trenes pensados para un solo cargador, o si avanza hacia un sistema intermodal moderno, con camiones, trenes, puertos, estaciones, pasajeros y carga general funcionando como una red integrada.
El proyecto más conocido es el llamado Tren Norpatagónico, pensado para unir Bahía Blanca con Añelo, con una traza de alrededor de 665 kilómetros, pasando por Cipolletti, Contralmirante Cordero y otros puntos estratégicos de la cuenca. El objetivo original fue transportar insumos hacia Vaca Muerta, especialmente arena, y conectar la producción con el puerto bahiense. En 2021 se habló de financiamiento chino por unos US$784 millones y de la recuperación de vías que no recibían inversiones estructurales desde hacía décadas.
Pero la experiencia mostró las limitaciones del modelo. En 2023 se iniciaron movimientos vinculados a una playa ferroviaria en Añelo y a un ramal de 77 kilómetros, aunque el resto de la obra quedó atado a financiamiento externo sin avances decisivos. La historia volvió a repetirse: anuncios, estudios, licitaciones parciales, promesas de crédito y una infraestructura que no llega a tiempo mientras la producción energética acelera.
Por eso gana relevancia la propuesta de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), que plantea abandonar la lógica del “tren exclusivo” y avanzar hacia un Modelo Ferroviario Integrado 5F. La idea central es simple pero disruptiva para la cultura ferroviaria argentina: el tren no debe salvarse solo, ni transportar únicamente arena para las petroleras. Debe integrarse con el camión, con la logística regional, con el comercio electrónico, con los pasajeros, con las economías del interior, con los puertos y con miles de empresas que puedan usar la red como plataforma de negocios. AIMAS propone concesiones de largo plazo, hasta 99 años, para dar previsibilidad a inversiones privadas y reconstruir infraestructura sin cargar la cuenta sobre el contribuyente.
El concepto clave es la “economía de variedad”. Si un tren se diseña únicamente para arena, su rentabilidad depende de un solo producto, de un solo ciclo económico y de pocos actores dominantes. En cambio, si cada estación se convierte en un nodo de transferencia intermodal, el sistema puede transportar pallets, contenedores, encomiendas, insumos industriales, producción regional, granos, minerales, pasajeros y cargas de ida y vuelta. Ese modelo permite bajar costos porque distribuye los gastos fijos sobre una base mucho más amplia de usuarios.
En esa visión, Vaca Muerta no sería el único cliente, sino el ancla de una reconstrucción logística de escala nacional. La traza propuesta por el modelo intermodal apunta a conectar la Mesopotamia con la cuenca neuquina, desde Ibicuy hasta Añelo, evitando el cuello de botella del Área Metropolitana de Buenos Aires y enlazando con Bahía Blanca, uno de los puertos más importantes para la salida energética, petroquímica, agroindustrial y minera del país.
La diferencia no es menor. Un tren cerrado, pensado sólo para arena, puede terminar siendo una obra cara para pocos usuarios. Una red intermodal abierta puede transformar la matriz logística de varias provincias. La ruta que atraviese Zárate, Pilar, Lobos, Bolívar, Carhué, Cipolletti y Añelo no sólo abarataría el costo de la fractura hidráulica, sino que permitiría recuperar la Malla Ferroviaria Sur, conectar puertos de ultramar, potenciar economías regionales y ofrecer una salida eficiente a millones de toneladas de granos, minerales, manufacturas e insumos industriales.
El debate también debe leerse en clave de inversión privada. Vaca Muerta ya demostró que puede atraer capital cuando el proyecto es serio, rentable y tiene reglas claras. El caso del oleoducto Vaca Muerta Oil Sur (VMOS) es una muestra: YPF, Vista, Pampa Energía, Pan American Energy y otras compañías avanzaron en un proyecto de exportación con inversiones estimadas en torno a US$3.000 millones, capacidad inicial de cientos de miles de barriles diarios y lógica privada bajo incentivos de largo plazo.
La pregunta, entonces, es por qué la logística ferroviaria debería seguir esperando subsidios, créditos estatales o decisiones políticas eternamente demoradas. Si las petroleras necesitan bajar costos, si las provincias necesitan desarrollo territorial y si los puertos necesitan más carga, el camino razonable es un modelo que permita repagar inversiones con volumen, eficiencia y diversidad de usuarios.
La historia argentina ofrece un antecedente que debería avergonzar a la burocracia actual. A comienzos del siglo XX, bajo el impulso del presidente Julio Argentino Roca, el ingeniero Guillermo White avanzó con obras ferroviarias decisivas hacia la Patagonia y el Alto Valle en plazos que hoy parecen imposibles. Con menos tecnología, menos maquinaria y menos ingeniería digital, el país construía infraestructura definitiva. Hoy, con herramientas superiores, estudios satelitales, maquinaria moderna y capacidad financiera privada, la excusa de la espera permanente suena más política que técnica.
Para las petroleras, el dilema es concreto: seguir esperando un tren subsidiado para su uso casi exclusivo o sentarse a discutir una red rentable que multiplique negocios alrededor de la producción nacional. Para los gobernadores e intendentes, la decisión es igual de profunda: seguir inaugurando plazas en estaciones abandonadas o convertirse en protagonistas de una nueva etapa de desarrollo intermodal.
Vaca Muerta no necesita otro monumento a la obra pública inconclusa. Necesita logística real, moderna y competitiva. El tren debe volver, pero no como reliquia, ni como subsidio, ni como capricho sectorial. Debe volver integrado al camión, a los puertos, a la carga general, al pasajero y a las economías regionales. En tren de hacerlo, la Argentina debe hacerlo bien.
