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Buenos Aires, 15 de noviembre de 2025 – Total News Agency-TNA-El Gobierno se prepara para concretar la primera privatización de la era Milei con la salida total de Belgrano Cargas y Logística S.A., la empresa estatal que opera más de 7.600 kilómetros de vías en 17 provincias. En la Casa Rosada dan por hecho que en diciembre se publicarán en el Boletín Oficial los pliegos de la licitación, bajo un modelo de “desintegración vertical” que fragmentará por unidades de negocio la operación ferroviaria de cargas.
El esquema fue habilitado por el Decreto 67/2025, que autorizó la privatización total de la compañía y fijó como criterio central la separación entre infraestructura, material rodante y talleres. Sobre esa base, el Ministerio de Economía y la Agencia de Transformación de Empresas Públicas (ATEP) avanzaron en un informe circunstanciado que definió la modalidad del proceso: remate público del material rodante, concesión de las vías y sus inmuebles aledaños mediante contratos de obra pública, y concesión de uso de los talleres ferroviarios.
La operación no se hará a través de un único pliego, sino mediante varios llamados que se publicarán en simultáneo. El producido del remate de locomotoras y vagones se destinará a un fideicomiso específico para financiar obras sobre las trazas concesionadas, mientras que las tierras y la infraestructura férrea seguirán siendo de propiedad del Estado nacional. El modelo apunta a un sistema de acceso abierto: los concesionarios de las vías tendrán la obligación de permitir la circulación de todos los operadores que cumplan las condiciones técnicas y comerciales.
En el oficialismo destacan que el objetivo es evitar tanto el monopolio estatal como un monopolio privado concentrado, como ocurrió en los años noventa. La referencia no es casual: la privatización de Belgrano Cargas y Logística es vista como un banco de prueba del nuevo esquema para los trenes de carga y como un precedente para eventuales cambios futuros en otras redes hoy operadas por privados, como Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano. El cronograma que manejan en Economía prevé que la compulsa se extienda hasta fines del primer trimestre de 2026, cuando se recibirían las ofertas definitivas.
En paralelo, el Gobierno admite la sensibilidad política de la licitación después del traspié con la Vía Navegable Troncal, cuya primera licitación terminó anulada en medio de denuncias cruzadas. Por eso, la ATEP y el equipo que encabeza Diego Chaher trabajan en la “letra chica” junto al presidente de Belgrano Cargas, Alejandro Núñez, hombre cercano al asesor presidencial Santiago Caputo. Una vez adjudicados y perfeccionados los contratos de concesión y venta, está previsto que se inicie la disolución y liquidación de la sociedad estatal.
La magnitud de los activos en juego explica el fuerte interés empresario. Por el lado del agro, se consolidó un pool de grandes compañías cerealeras encabezado por Aceitera General Deheza (AGD), junto a ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus, que ven en la Línea Belgrano y parte de la San Martín una herramienta clave para abaratar fletes desde el NOA y el centro-norte hacia los puertos. Desde el sector minero, grupos internacionales –entre ellos la británica Rio Tinto– miran los ramales que conectan yacimientos de litio, cobre y otros minerales críticos con los nodos logísticos y fronterizos.
En las últimas semanas irrumpió un tercer actor de peso: Grupo México Transportes (GMXT), que en la región opera los principales ferrocarriles de carga de México y tiene presencia en Estados Unidos. La firma ya manifestó formalmente su interés en competir por la concesión de la infraestructura y los talleres del Belgrano y el San Martín, y trascendió que evalúa un plan de inversiones superior a los 3.000 millones de dólares en el país, orientado a mejorar la conexión con puertos y a servir las cadenas de valor del agro, la minería y la energía.
El diseño del futuro mapa ferroviario también se vincula con necesidades estratégicas como el desarrollo de Vaca Muerta. Aunque Belgrano Cargas no tiene hoy una traza directa hacia la formación neuquina, en el Gobierno se discuten alternativas para que, en una segunda etapa, la red de cargas converja con otros corredores y permita transportar insumos clave, como la arena de fractura, sin seguir sobrecargando rutas viales ya deterioradas. El nuevo esquema, sostienen en el oficialismo, debería permitir planificar inversiones de largo plazo coordinadas entre el Estado, concesionarios y usuarios.
Belgrano Cargas y Logística cuenta con más de 4.200 empleados y ha recibido en los últimos meses transferencias de capital crecientes desde el Tesoro, que el Ejecutivo considera insostenibles. Para el Gobierno, la privatización es una pieza central de la reforma del Estado; para críticos y opositores, se trata de la cesión de un activo estratégico a grupos concentrados. La pulseada política se cruzará ahora con el interés concreto de los oferentes y con la capacidad oficial para garantizar transparencia en un proceso que definirá, por décadas, cómo se mueve una parte sustancial de la producción argentina.
