Por RR
Buenos Aires, 30 de mayo de 2026-Total News Agency-TNA- La expansión regional de la naviera estatal china COSCO volvió a encender alarmas en la Argentina, en medio del impulso del ministro Federico Sturzenegger para abrir el cabotaje marítimo y fluvial a empresas extranjeras, una iniciativa que genera roces dentro del propio Gobierno de Javier Milei y preocupación entre sectores navales, diplomáticos y de seguridad. El debate ya no se limita a una discusión técnica sobre costos logísticos: involucra a China, a la Hidrovía, a puertos estratégicos, a operadores argentinos con llegada al poder y al empresario José Luis Manzano, quien posee una participación indirecta junto a los chinos en el megapuerto de Chancay, en Perú.
La cuestión se volvió más sensible luego de que COSCO Shipping y el grupo argentino PTP, de los hermanos Guillermo Misiano y Daniel Misiano, anunciaran una inversión superior a los 116 millones de euros para construir y operar una nueva terminal multipropósito en el Puerto de Tarragona, en España. La alianza busca convertir a esa terminal en un nodo logístico de referencia en el Mediterráneo occidental, con capacidad intermodal y conexión con rutas marítimas internacionales.
PTP Group no es un jugador menor. Se trata de un grupo logístico argentino con presencia en la Hidrovía Paraná-Paraguay, terminales, proyectos portuarios y operaciones vinculadas al comercio exterior. Posee terminales logísticas, participa en la concesión de la Zona Franca Santafesina en Villa Constitución, Santa Fe, y trabaja sobre proyectos de escala en corredores fluviales regionales. Su acuerdo con COSCO en Europa muestra que los intereses de la estatal china y de operadores argentinos ligados a la Hidrovía ya no son una hipótesis, sino una realidad empresarial concreta.
La irrupción de COSCO en esta trama no puede leerse de manera aislada. La compañía china es una de las navieras más grandes del mundo, controlada por el Estado de la República Popular China y supervisada por la SASAC, la comisión estatal que administra activos estratégicos del gobierno chino, según informó Antonio D’Eramo en IProfesional. Su modelo no se limita al transporte marítimo tradicional: avanza hacia la integración vertical, con control de buques, terminales portuarias, logística terrestre, depósitos, rutas comerciales y corredores internacionales.
Ese esquema es similar al de gigantes como Maersk, MSC o CMA CGM, pero con una diferencia central: COSCO forma parte de la política estratégica de expansión global de China. Su presencia en puertos de Europa, América Latina, África y Asia no responde sólo a una lógica comercial, sino también a la consolidación de corredores logísticos bajo influencia de Beijing.
En América del Sur, el caso más relevante es el megapuerto de Chancay, en Perú, una obra destinada a modificar el mapa logístico entre Sudamérica y Asia. La sociedad COSCO Shipping Ports Chancay Perú S.A. tiene como accionista mayoritario a COSCO Shipping Ports Limited, con el 60%, mientras que Volcan Compañía Minera S.A.A. conserva el 40% restante. El proyecto convirtió a Chancay en una pieza clave de la estrategia china para conectar el Pacífico sudamericano con sus puertos asiáticos.
Allí aparece José Luis Manzano. El empresario argentino participa indirectamente en el puerto chino de Chancay a través de Integra Capital, grupo que tomó el control de Volcan Compañía Minera tras adquirir una participación relevante que antes estaba en manos de Glencore. De esa manera, Manzano quedó expuesto al negocio portuario peruano, ya que Volcan conserva la participación local en el proyecto controlado mayoritariamente por COSCO. La participación portuaria se canaliza mediante Inversiones Portuarias Chancay S.A. (IPCH), sociedad vinculada al paquete portuario de Volcan.
El dato es políticamente delicado porque Manzano es considerado uno de los operadores empresarios con buena relación con funcionarios del gobierno argentino y aportante de campaña. Su nombre aparece de manera recurrente en negocios de energía, minería, medios, telecomunicaciones, logística, comercio exterior y ahora también en un activo portuario clave para la estrategia china en el Pacífico. No se trata de afirmar una sociedad directa con todos los actores que rodean a COSCO, sino de señalar una convergencia de intereses en áreas estratégicas.
En ese marco, José Luis Manzano, -en este punto tambien muy cercano a Sergio Massa- mantiene una convergencia de intereses en sectores estratégicos —Hidrovía, logística, puertos, minería y comercio exterior—, donde PTP Group, los Misiano y Manzano aparecen en agendas que pueden cruzarse. Nuevamente podrían existir intereses que podrían cruzar a Manzano con los chinos.
La preocupación aumenta por el interés de Federico Sturzenegger, uno de los hombres fuertes del Gobierno de Milei, en habilitar una apertura del cabotaje marítimo y fluvial al capital internacional. El ministro viene defendiendo desde hace tiempo la idea de abrir la navegación comercial de ríos y mares argentinos para reducir costos y fomentar competencia. En términos teóricos, el argumento suena liberal y desregulador. En términos geopolíticos, abre una puerta sensible: permitir que grandes navieras extranjeras, incluida COSCO, operen con más profundidad en el Atlántico Sur y en los ríos argentinos.
Esa posibilidad genera resistencia dentro del propio oficialismo. La senadora Patricia Bullrich ya advirtió que un proyecto de esas características tendría serias dificultades para pasar el Senado. La objeción no se basa únicamente en una defensa corporativa de la marina mercante nacional, sino en un problema estratégico: abrir el cabotaje sin restricciones podría dejar a la Argentina expuesta a la disputa entre Estados Unidos y China por el control de rutas comerciales, puertos, logística y corredores fluviales.
La inquietud también llegó a ámbitos diplomáticos. En momentos en que el Gobierno de Milei profundiza su alineamiento con Estados Unidos, la posibilidad de favorecer indirectamente a una naviera estatal china en áreas sensibles del transporte marítimo y fluvial resulta, como mínimo, contradictoria. COSCO no es una empresa privada más; es un brazo logístico del Estado chino. Y en la lógica de Washington, los puertos y corredores marítimos controlados por Beijing tienen valor económico, comercial y eventualmente estratégico.
Los especialistas de la Liga Naval Argentina y fuentes del sector naviero advierten que COSCO tiene capacidad para desplegar una estrategia de penetración de mercado mediante fletes bajos durante un período prolongado. Esa práctica, definida como dumping, podría dejar fuera de competencia a operadores locales incapaces de sostener tarifas artificialmente deprimidas. Una vez desplazadas las navieras argentinas, la capacidad de recuperar control nacional sobre el cabotaje sería mucho más difícil.
La diferencia entre atender operaciones puntuales de comercio exterior y establecer una flota permanente de buques cargueros o petroleros en territorio argentino es sustancial. El cabotaje implica navegación interna, abastecimiento nacional, conexiones entre puertos argentinos, tráfico fluvial y control de corredores propios. En países con intereses marítimos fuertes, ese segmento suele estar protegido porque forma parte de la soberanía logística.
El caso de Chancay demuestra cómo opera la estrategia china. Primero llega la inversión portuaria. Luego se consolida una ruta. Después se conecta el comercio regional con Asia. Finalmente, el puerto se convierte en un nodo cuya influencia excede el negocio local. COSCO no sólo mueve contenedores: ordena flujos comerciales, tarifas, rutas, escalas, cadenas de suministro y vínculos políticos.
En la Argentina, el punto sensible es la Hidrovía Paraná-Paraguay, la principal autopista exportadora del país. Por allí sale gran parte de la producción agroindustrial que genera dólares, recaudación y reservas. Cualquier presencia dominante de actores extranjeros en ese corredor impacta sobre la seguridad económica nacional. Si además esos actores responden a una potencia global enfrentada comercial y estratégicamente con Estados Unidos, el debate deja de ser técnico.
PTP Group, con sus terminales y proyectos en la Hidrovía, aparece como un socio argentino atractivo para una potencia logística como COSCO. Su alianza en Tarragona muestra que el grupo de los Misiano puede operar con la estatal china en proyectos de escala internacional. A la vez, Manzano, mediante Volcan e IPCH, aparece del lado peruano de Chancay, otro activo clave de COSCO. No hay, hasta ahora, una relación societaria documentada entre Manzano y PTP, pero la coincidencia de intereses en puertos, minería, logística y comercio exterior exige atención.
El Gobierno debería explicar con claridad cuál es su política frente a esta expansión. Si la apertura de cabotaje impulsada por Sturzenegger termina beneficiando a grandes navieras extranjeras, entre ellas COSCO, la Argentina podría reducir costos en el corto plazo, pero perder capacidad de decisión estratégica en el largo. En un mundo donde las cadenas de suministro son parte de la competencia entre potencias, entregar rutas internas no es una simple medida de eficiencia.
La discusión también toca a Vaca Muerta, la minería y el comercio exterior. La producción energética y minera necesita puertos, rutas, ferrocarriles, barcazas, terminales, dragado, logística y financiamiento. Allí aparecen nuevamente los mismos nombres y sectores: Manzano, minería, puertos, COSCO, PTP, Hidrovía, corredores bioceánicos y comercio con Asia. La pregunta política es si el Estado argentino tiene una estrategia propia o si se limita a habilitar negocios privados que terminan integrándose a la arquitectura logística china.
La Argentina necesita bajar costos logísticos, mejorar competitividad, modernizar puertos y atraer inversiones. Pero también necesita conservar soberanía sobre sus rutas críticas, evitar posiciones dominantes extranjeras y no quedar atrapada en disputas entre potencias sin saber qué intereses propios defiende. La apertura indiscriminada puede parecer moderna, pero en materia marítima los países serios no se desprenden alegremente de sus herramientas de control.
El caso COSCO-PTP en Tarragona, la participación indirecta de Manzano en Chancay junto a la estatal china, y el interés de Sturzenegger por abrir el cabotaje argentino conforman una misma señal de alerta. No necesariamente prueban una trama única, pero sí muestran una convergencia de intereses alrededor de puertos, logística y rutas comerciales donde China avanza con decisión y donde operadores argentinos encuentran oportunidades de negocio.
La política argentina deberá decidir si mira hacia China o Estados Unidos en esta agenda. Aqui no hay ingenuidad comercial.
