Buenos Aires – 13 Junio 2026 – Total News Agency – TNA-. La Liga Naval Argentina elevó una nota formal a la Embajada de Estados Unidos en Buenos Aires para advertir sobre los riesgos estratégicos que podría generar la desregulación del transporte marítimo y fluvial impulsada por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger.
El planteo, dirigido al embajador estadounidense Peter Lamelas, alerta que una apertura amplia del cabotaje argentino podría favorecer el ingreso de intereses extranjeros —en especial chinos— en rutas marítimas y fluviales sensibles para la soberanía, la defensa nacional y el equilibrio geopolítico del Atlántico Sur.
Según la entidad, la reforma que impulsa el Gobierno de Javier Milei no puede ser presentada sólo como una discusión de costos logísticos. Para la Liga Naval, se trata de una modificación estructural con impacto directo sobre el control del Mar Argentino, la Hidrovía Paraná-Paraguay, la marina mercante nacional y la presencia de actores estatales o paraestatales extranjeros en circuitos estratégicos de navegación.
“La desregulación de Sturzenegger puede alterar el equilibrio geopolítico en el Atlántico Sur”, advirtieron fuentes vinculadas a la presentación. En ese marco, la Liga Naval Argentina pidió una audiencia con representantes de la Embajada norteamericana para ampliar los argumentos y analizar las implicancias de la reforma sobre la seguridad hemisférica, el comercio regional y la proyección de poder de China en la región.
El eje de la preocupación es la eventual habilitación de buques de bandera extranjera para operar en el cabotaje marítimo y fluvial argentino bajo condiciones más flexibles que las actuales. Para los sectores críticos, esa apertura podría acelerar el deterioro de la marina mercante nacional, desplazar armadores locales, afectar el empleo marítimo argentino y dejar en manos de compañías extranjeras rutas que conectan puertos, cargas estratégicas y corredores de comercio exterior.
El antecedente inmediato es el DNU 340/2025, mediante el cual el Gobierno aprobó un régimen de excepción para la marina mercante nacional y modificó normas del cabotaje. Ese decreto habilitaba la intervención de buques extranjeros bajo determinadas condiciones, ampliaba plazos de operación, flexibilizaba aspectos de tripulación y contratación, y declaraba esencial la navegación comercial por agua. El Congreso terminó rechazando el DNU en ambas cámaras durante 2025, pero el oficialismo volvió a la carga este año con iniciativas legislativas orientadas a reformar el régimen.
Sturzenegger defiende la apertura con un argumento económico: bajar costos logísticos, aumentar la competencia, dinamizar el transporte por agua y reducir la dependencia del camión para cargas que podrían circular por vía fluvial o marítima. En presentaciones públicas, el ministro sostuvo que la Argentina tiene una marina mercante reducida y cara, y que la desregulación permitiría recuperar competitividad.
Pero para la Liga Naval, sindicatos marítimos, cámaras navieras y especialistas en defensa, el problema no es solamente tarifario. El cabotaje no es una ruta comercial cualquiera: implica movimiento de cargas entre puertos nacionales, control operativo sobre vías navegables, conocimiento de infraestructura crítica, presencia en áreas marítimas sensibles y dominio de corredores que conectan el centro productivo argentino con el Atlántico.
El documento enviado a la Embajada de Estados Unidos advierte que empresas vinculadas directa o indirectamente al Estado chino podrían aprovechar la apertura para operar en rutas marítimas argentinas sin exigencias equivalentes a las que enfrentan los actores nacionales. El temor es que, bajo la lógica de la competencia, se habilite una penetración estratégica de navieras subsidiadas o respaldadas por Pekín, capaces de operar incluso a pérdida para ganar posiciones de largo plazo.
“Este es un problema, sea cual sea la bandera. Porque acá es lo mismo que sean chinos, turcos o rusos. La diferencia es que los chinos no tienen problema en perder plata. Los alemanes no van a venir a perder plata acá porque no les interesa. A los chinos sí”, resumió un militar al tanto de la situación, según publicó La Política Online.
La advertencia se produce en un momento especialmente sensible. Estados Unidos viene manifestando creciente preocupación por la presencia china en infraestructuras críticas de América Latina: puertos, rutas marítimas, minería, energía, telecomunicaciones y logística. En ese tablero, la Argentina ocupa un lugar central por su proyección sobre el Atlántico Sur, la cercanía a la Antártida, la disputa por Malvinas, la riqueza pesquera y el control de corredores exportadores.
El Mar Argentino ya es escenario habitual de tensión por la presencia de flotas extranjeras, especialmente pesqueras, en la zona conocida como la “milla 201”, al borde de la Zona Económica Exclusiva. Allí operan centenares de buques, muchos de ellos chinos, dedicados principalmente a la captura de calamar. La Armada Argentina y la Prefectura Naval realizan tareas de control y vigilancia para evitar ingresos ilegales, pero los recursos disponibles son limitados frente a una flota extranjera numerosa y altamente subsidiada.
La contradicción que señala la Liga Naval es directa: mientras las Fuerzas Armadas y las agencias de control intentan reforzar la vigilancia del mar frente a la actividad de flotas extranjeras, una apertura amplia del cabotaje podría facilitar el ingreso de actores vinculados a potencias extrahemisféricas dentro de rutas nacionales, puertos, corredores fluviales y circuitos logísticos internos.
La Hidrovía Paraná-Paraguay agrega otro nivel de sensibilidad. Se trata de la vía navegable troncal más importante del país y una de las principales arterias comerciales de Sudamérica. Por ese corredor circula la mayor parte de las exportaciones agroindustriales argentinas y cargas provenientes de países del Mercosur. Su dragado, balizamiento, peajes, navegación y control tienen implicancias económicas, fiscales, ambientales y estratégicas.
La concesión de la Hidrovía ya generó denuncias, disputas empresariales y cuestionamientos por la transparencia del proceso. La posibilidad de que, además, se flexibilice el cabotaje y se amplíe la operación de buques extranjeros despierta inquietudes en sectores que ven una pérdida gradual de control estatal sobre los corredores por donde sale buena parte de la riqueza exportadora del país.
El informe de la Liga Naval también cuestiona la supuesta garantía de exigir tripulaciones del Mercosur en embarcaciones extranjeras. Según la entidad, esa condición resultaría insuficiente para preservar intereses nacionales, porque el control operativo, comercial y financiero seguiría en manos de los armadores extranjeros. Es decir: aunque haya tripulantes regionales, la decisión sobre cargas, rutas, costos, contratos, mantenimiento, seguros y estrategia empresaria dependería de compañías no argentinas.
En la Embajada de Estados Unidos, según publicó La Política Online, hay inquietud porque Sturzenegger habría prometido que la apertura no derivaría en presencia de marinos chinos, mediante la obligación de que los buques extranjeros sean tripulados por personal del Mercosur. Sin embargo, fuentes militares sostienen que esa condición no se estaría cumpliendo o, en todo caso, no alcanzaría para neutralizar el riesgo de fondo: la pérdida de control sobre armadores, rutas y cargas.
La preocupación norteamericana no resulta extraña. El embajador Peter Lamelas, designado por la administración de Donald Trump, ya había fijado posición pública contra la expansión de la influencia china en la Argentina y en la región. Washington observa con atención los puertos, el Atlántico Sur, la Patagonia, la base espacial china en Neuquén, el comercio marítimo y los corredores logísticos que conectan el corazón productivo argentino con el mundo.
El debate, entonces, excede a Sturzenegger. Lo que aparece en discusión es el modelo de soberanía logística de la Argentina. Para el Gobierno, abrir el cabotaje puede reducir costos y mejorar competitividad. Para la Liga Naval, puede destruir la marina mercante de bandera, vaciar capacidades nacionales y dejar en manos extranjeras un instrumento básico de presencia territorial en el mar y los ríos.
La historia argentina muestra que la marina mercante no fue sólo una herramienta comercial. También funcionó como reserva estratégica, soporte logístico, escuela de cuadros marítimos, generadora de empleo especializado y complemento de la defensa nacional. Su debilitamiento progresivo redujo la capacidad del país para transportar cargas propias, sostener presencia en rutas nacionales y proyectar intereses en el Atlántico Sur.
El punto más sensible es China. A diferencia de otras potencias comerciales, Pekín combina empresas estatales, financiamiento público, subsidios, estrategia portuaria global, flota pesquera de aguas distantes y objetivos geopolíticos de largo plazo. En ese contexto, permitir que compañías vinculadas al Estado chino ingresen a rutas argentinas podría no ser una simple decisión de mercado, sino una cesión de posiciones estratégicas.
Para los críticos, la desregulación puede generar una paradoja peligrosa: un gobierno que busca alinearse con Estados Unidos y limitar la influencia china podría, por una vía económica interna, abrirle a Pekín un acceso más profundo al sistema marítimo argentino. Esa contradicción explica por qué la Liga Naval decidió llevar su advertencia directamente a la Embajada norteamericana.
El caso también revela una tensión dentro del propio oficialismo. El ala económica prioriza la baja de costos y la desregulación. Los sectores vinculados a defensa, estrategia y control marítimo advierten que no todo puede medirse en tarifas. En el Atlántico Sur, donde confluyen pesca ilegal, disputa antártica, presencia británica en Malvinas, rutas energéticas y competencia entre potencias, la navegación no es un asunto neutro.
La nota de la Liga Naval Argentina instala así un debate que el Gobierno intentaba presentar como técnico. La reforma del cabotaje no trata sólo de camiones, barcos y fletes. Trata de quién mueve las cargas, quién controla las rutas, quién conoce los puertos, quién domina la Hidrovía y quién gana presencia sobre el Mar Argentino.
Si el Ejecutivo avanza sin controles, el riesgo señalado por la entidad es claro: que la Argentina termine reduciendo costos en el corto plazo al precio de entregar capacidades estratégicas en el largo. En un mundo donde el comercio, la defensa y la geopolítica vuelven a mezclarse en los mares, abrir el cabotaje sin una política nacional de marina mercante puede ser mucho más que una reforma económica. Puede ser una renuncia silenciosa a una parte del poder marítimo argentino.
