Por Darío Rosatti
La concesión por 25 años de la Vía Navegable Troncal fue adjudicada formalmente a Jan de Nul y Servimagnus, pero alrededor del contrato principal aparece un segundo mapa de negocios, subcontrataciones e intereses locales que conecta a la familia Román, los hermanos Neuss, Santiago Caputo, operadores portuarios como Juan Ondarcuhu y Gustavo Elías y hasta el desembarco de Fernando Cerimedo en la provisión de combustible fluvial. El contrato central mueve alrededor de US$15.000 millones en 25 años, pero el verdadero poder económico se extiende mucho más allá del dragado: balizamiento, señalización, logística, puertos, abastecimiento de diésel, servicios auxiliares y control de información estratégica sobre la principal vía de salida del comercio exterior argentino.
Buenos Aires – 28 de agosto de 2026 – Total News Agency – TNA – La adjudicación de la Hidrovía Paraná-Paraguay a la belga Jan de Nul y su socia argentina Servimagnus resolvió formalmente quién tendrá durante los próximos 25 años la concesión de la Vía Navegable Troncal, pero no despejó la pregunta central que rodeó al proceso desde su inicio: quiénes terminarán administrando, explotando y facturando los múltiples negocios que funcionan alrededor del contrato principal.
El esquema oficial concentra en el consorcio ganador las tareas de dragado, redragado, modernización, ampliación, señalización y mantenimiento de una ruta fluvial por la que circula cerca del 80% del comercio exterior argentino a la que podriamos nombrar como el Estrecho de Ormuz del Paraná, no solo por su importancia, sino tambien por los peligros ocultos que transporta. Las estimaciones difundidas durante la licitación calcularon una facturación total cercana a los US$15.000 millones en 25 años, aproximadamente US$600 millones anuales si se distribuye linealmente el ingreso proyectado, aunque la recaudación efectiva dependerá del tráfico, el peaje y las obras comprometidas. La dimensión explica por qué alrededor de la adjudicación se movieron durante meses dragadoras internacionales, fondos de inversión, operadores portuarios, empresarios argentinos y representantes de gobiernos extranjeros.
Ormuz Sudamericano
La Hidrovía Paraná-Paraguay puede pensarse, salvando las diferencias geográficas y militares, como una suerte de estrecho de Ormuz sudamericano. Por Ormuz pasa una porción decisiva del petróleo y del gas que alimentan la economía mundial, pero esa arteria también constituye un corredor estratégico donde se cruzan intereses estatales, redes de contrabando, tráfico de armas y movimientos vinculados con organizaciones terroristas y fuerzas irregulares. La Hidrovía cumple una función comparable para Argentina, Paraguay, Bolivia y buena parte del sur de Brasil: por sus aguas circulan granos, minerales, combustibles y buena parte de las exportaciones regionales, pero sobre ese mismo río avanzan también cargamentos de cocaína, precursores, contrabando y organizaciones criminales transnacionales que utilizan puertos, barcazas, depósitos y embarcaciones para insertarse dentro del comercio legal. Por eso controlar la Hidrovía no significa solamente cobrar peajes o mantener un canal navegable; significa disponer de una posición privilegiada sobre la principal arteria económica del Cono Sur y, simultáneamente, sobre uno de sus corredores criminales más sensibles. Allí reside su verdadero valor estratégico: como en Ormuz, quien conoce y controla el tránsito no sólo observa la riqueza que pasa, sino también aquello que intenta pasar oculto debajo de ella.
Hidrovia
La primera capa es visible. Jan de Nul, que conoce el Paraná desde hace tres décadas, puso la capacidad técnica, las dragas y la experiencia internacional. Servimagnus, vinculada a Leonardo Román, aportó el socio local. La participación de la empresa argentina emergió públicamente durante el propio procedimiento y colocó dentro de la mayor privatización de la administración de Javier Milei a una familia con décadas de presencia en logística, grúas, depósitos, comercio exterior y servicios portuarios.
El apellido Román posee además vasos comunicantes con la política libertaria. Las distintas ramas empresariales de la familia están separadas desde hace décadas, pero uno de sus integrantes, Walter Román, apareció como aportante de la campaña de La Libertad Avanza mediante empresas de su grupo. Ese dato agrega un componente político a la presencia de otro miembro de la familia dentro del consorcio ganador de la concesión más importante del Gobierno.
El modelo se vuelve más complejo a partir de allí porque la concesión no termina en el dragado. La operación cotidiana requiere mantenimiento de boyas, balizamiento, señalización, logística, reparaciones, servicios portuarios, combustible, remolcadores, asistencia naval, seguros, controles, tecnología y múltiples prestaciones cuya facturación se produce “aguas abajo”. Son contratos que rara vez reciben la misma atención pública que la adjudicación principal pero que, sumados durante décadas, constituyen un mercado multimillonario.
En ese segundo nivel aparece el Grupo Neuss, encabezado por Juan y Patricio Neuss, cuya expansión durante el gobierno de Milei ya alcanzó generación eléctrica, transmisión, distribuidoras provinciales, hidroeléctricas y privatizaciones. Su relación personal con Santiago Caputo es conocida desde hace años: son amigos y vecinos del mismo círculo social de Martindale, y distintas investigaciones periodísticas señalaron repetidamente el interés de los Neuss en desembarcar dentro de la Hidrovía.
La vinculación con el contrato de Jan de Nul debe, sin embargo, distinguirse entre lo formal y lo que continúa siendo una hipótesis empresarial. No existe hasta ahora un documento público del contrato que ubique a Edison Energía o Neuss Capital como titulares del 50% de la concesión, pero publicaciones especializadas sostuvieron durante todo el proceso que los hermanos buscaban convertirse en un socio local de peso detrás de la operación y participar de hasta la mitad del negocio argentino que rodeara a la dragadora belga. Esos informes también situaron a Santiago Caputo como articulador político del desembarco.
La secuencia resulta relevante porque el crecimiento de los Neuss no quedó limitado al Paraná. Bajo Milei, Edison Energía amplió posiciones sobre distribuidoras de electricidad, líneas de alta tensión, Potrerillos, centrales del Comahue y Transener, mientras los empresarios aparecieron también en contrataciones públicas de la Ciudad de Buenos Aires y en otras privatizaciones estratégicas. La Hidrovía sería, dentro de esa trayectoria, la pieza logística que complementaría una expansión ya extendida sobre energía e infraestructura.
El balizamiento constituye otra caja separada y particularmente sensible. Durante décadas estuvo asociado al empresario Gabriel Romero, histórico socio argentino de Jan de Nul en Hidrovía SA. La nueva concesión reabrió esa disputa y diferentes publicaciones ubicaron alternativamente a los Neuss promoviendo la continuidad de Romero y a Juan Manuel Ondarcuhu y Gustavo Elías, una cara mas visble de Hugo Moyano, como potenciales beneficiarios de futuras tareas de señalización y mantenimiento.
Ondarcuhu no es un recién llegado al río. Preside Servicios Portuarios SA, operador de terminales estratégicas sobre el Paraná, incluidas instalaciones en Rosario y otros puntos del corredor agroexportador, y participa del proyecto de un nuevo puerto en Timbúes. Su presencia dentro de la Hidrovía le otorga una ventaja evidente de conocimiento territorial, infraestructura, clientes y logística, elementos decisivos para cualquier subcontratación vinculada con la operación fluvial.
Elías posee otro tipo de entramado. Empresario con fuerte inserción en Bahía Blanca, dirige un holding que incluye negocios logísticos y medios de comunicación como La Nueva y presidió la Unión Industrial de Bahía Blanca. Una investigación judicial previa alcanzó a compañías de su grupo por presunta evasión y lavado, mientras antecedentes empresariales lo vincularon con Ivetra, sociedad que compartió con Hugo Llermanos, histórico abogado y “concellieri” de confianza de la familia Moyano. Esa relación lo conecta con una red sindical y portuaria que durante décadas tuvo peso sobre transporte, puertos y logística.
El eventual tándem Ondarcuhu-Elías permite observar cómo funciona el sistema de vasos comunicantes que rodea a la Hidrovía. No se trata necesariamente de sociedades formales entre todos los protagonistas sino de una combinación de relaciones comerciales, portuarias, políticas y personales que confluyen sobre un mismo corredor. El adjudicatario principal puede ser extranjero, pero una parte considerable de la actividad cotidiana necesariamente descansa en operadores argentinos que ya controlan terminales, servicios, embarcaciones, depósitos y accesos al sistema.
En paralelo aparece Fernando Cerimedo, cuyo ingreso a la Hidrovía se produjo por una puerta mucho más pequeña pero potencialmente rentable. Surlibre Inversiones SA, constituida en 2024 junto con Vicente Federico Quintanal, adquirió el 30% de Sanabria SRL, una empresa de Puerto General San Martín que durante años funcionó esencialmente como guardería náutica y posteriormente amplió su objeto para prestar servicios portuarios y abastecer de combustible a embarcaciones.
El combustible naval constituye un negocio de baja visibilidad y enorme importancia operativa. Los remolcadores que empujan trenes de barcazas por miles de kilómetros necesitan abastecimiento permanente de diésel, y los puntos capaces de proveerlo dentro del complejo agroexportador son limitados. Sanabria quedó habilitada para participar en ese mercado después del ingreso de Surlibre, en una secuencia temporal que despertó preguntas dentro del sector por la velocidad con que una firma de escala reducida consiguió incorporarse a una actividad con fuertes barreras regulatorias y comerciales. El dia de hoy, Cerimedo reconocio ante la justicia boliviana que percibe mas de un millón de dolres mesnsuales por sus empresas en Argentina.
Las autorizaciones dependen de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, conducida por Iñaki Arreseygor, organismo bajo la órbita del Ministerio de Economía de Luis Caputo. Fuentes del sector sostienen que decisiones de ese nivel no son políticamente indiferentes a la conducción económica, especialmente cuando involucran operadores nuevos dentro del corredor más estratégico de la Argentina. Cerimedo, además, mantenía durante aquellos meses una relación fluida con la Casa Rosada y registró 13 ingresos oficiales entre diciembre de 2023 y junio de 2024, el último de ellos autorizado por Santiago Caputo.
La coincidencia vuelve a llevar el mapa hacia el mismo núcleo. Santiago Caputo aparece relacionado personalmente con los Neuss; Cerimedo mantuvo acceso directo a él y a la Casa Rosada; Luis Caputo controla políticamente el área bajo la cual se tramitan autorizaciones portuarias; y el apellido Román quedó dentro del consorcio ganador mediante Servimagnus. Ninguna de esas conexiones demuestra por sí sola una maniobra ilícita, pero juntas explican por qué el análisis de la Hidrovía no puede limitarse a la fotografía de Jan de Nul operando una draga.
La dimensión geopolítica agrega otra contradicción. El pliego excluyó expresamente a empresas controladas directa o indirectamente por Estados extranjeros, una cláusula que dejó fuera de competencia efectiva a dragadoras chinas vinculadas con CCCC. Washington observó el proceso con atención porque considera a la Hidrovía una infraestructura crítica para el comercio, la seguridad y el control del narcotráfico regional.
Sin embargo, Servimagnus posee antecedentes comerciales con CCCC Shanghai Dredging Company. La propia empresa argentina reconoció que trabajó con la compañía china en proyectos anteriores de dragado, incluso en Buenos Aires, aunque afirmó que esa relación terminó hace años y que actualmente no mantiene vínculos con CCCC ni con otras firmas extranjeras salvo su asociación con Jan de Nul. El dato demuestra que el “filtro chino” del pliego convivió con la elección de un socio local que históricamente conoció y trabajó con uno de los grandes grupos de Beijing que se pretendía mantener fuera de la compulsa.
La licitación ya había acumulado cuestionamientos antes de la adjudicación. Jan de Nul-Servimagnus y DEME terminaron presentando exactamente las mismas tarifas mínimas para las etapas económicas decisivas: US$3,80, US$4,65 y US$5,78 por tonelada según las fases previstas. La diferencia quedó entonces determinada esencialmente por el puntaje técnico, donde el consorcio finalmente ganador había conseguido una ventaja muy amplia.
Ese diseño motivó cuestionamientos porque el propio pliego fijaba un precio mínimo por debajo del cual los oferentes no podían competir. Al llegar ambos al piso, la variable económica dejó prácticamente de funcionar como mecanismo diferenciador y adquirió mayor peso una evaluación técnica donde Jan de Nul, operador histórico de la vía, poseía una experiencia difícil de igualar. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas revisó aspectos del procedimiento y sectores empresarios promovieron denuncias sobre eventual direccionamiento, aunque el Gobierno defendió la transparencia de la licitación y destacó que la adjudicación definitiva no recibió impugnaciones de los participantes.
El nuevo contrato fue finalmente firmado por 25 años, con posibilidad de una extensión adicional de cinco, bajo un sistema a riesgo empresario y financiado mediante el peaje que pagan los buques. Formalmente, la responsabilidad integral corresponde a Jan de Nul y Servimagnus. Pero la verdadera arquitectura económica sólo comenzará a quedar expuesta a medida que aparezcan los contratos auxiliares, proveedores, subcontratistas y operadores encargados de cada eslabón.
Allí estará la información decisiva. Si los nombres anticipados durante la licitación comienzan efectivamente a aparecer en balizamiento, señalización, provisión de combustible, operaciones portuarias o servicios complementarios, quedará confirmado que la competencia principal funcionó apenas como la primera capa de una distribución mucho mayor del negocio.
La Hidrovía no es simplemente un canal que necesita dragado. Controlar sus servicios significa participar del corredor por donde salen granos, aceites, minerales, combustibles y manufacturas; conocer movimientos de buques; intervenir sobre profundidades y tiempos de navegación; manejar terminales y combustible; y formar parte de una infraestructura decisiva también para Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay. Por eso la disputa interesa simultáneamente a empresarios, gobiernos, fuerzas de seguridad, sindicatos y servicios de inteligencia extranjeros.
El desembarco de Cerimedo vuelve todavía más sensible esa dimensión. Mientras en Bolivia enfrenta investigaciones económicas y penales y declaró recientemente ingresos cercanos a US$1 millón mensuales, en Argentina aparece asociado a una sociedad que consiguió entrar en uno de los servicios dolarizados del Paraná. Seguir el origen de los capitales utilizados por Surlibre para adquirir su participación en Sanabria y reconstruir quiénes son sus proveedores, clientes y contrapartes financieras permitiría determinar hasta dónde llega su exposición real al negocio fluvial.
Lo mismo ocurre con los Neuss. Su presencia en el contrato principal no aparece formalizada en la documentación pública conocida, pero su relación con Santiago Caputo, sus intentos previos de ingresar a la Hidrovía y la velocidad de su expansión sobre sectores regulados justifican seguir cualquier futura subcontratación o alianza que los coloque dentro del corredor. En el caso de Ondarcuhu y Elías, la pregunta será quién termina efectivamente prestando los servicios de balizamiento y señalización y bajo qué condiciones comerciales.
El mapa que comienza a emerger muestra entonces una licitación formalmente concentrada en Jan de Nul-Servimagnus, pero rodeada por círculos concéntricos de empresarios argentinos con conexiones entre sí y con distintos espacios de poder. Los Román aportan la pata local del consorcio; los Neuss aparecen vinculados a Santiago Caputo y señalados desde antes de la adjudicación como interesados en una porción del negocio; Ondarcuhu y Elías poseen infraestructura y experiencia portuaria para capturar servicios auxiliares; Cerimedo ingresó por la provisión de combustibles; y las decisiones regulatorias pasan por un organismo dependiente del Ministerio de Economía.
La próxima etapa será mucho menos visible que la licitación y probablemente mucho más reveladora. Ya no habrá sobres abiertos públicamente para cada contrato menor ni una competencia internacional seguida por embajadas y grandes medios. Habrá proveedores, acuerdos privados, subcontratos y sociedades que pueden distribuir durante décadas una porción sustancial de los ingresos generados por el corredor. Es precisamente allí donde podrá comprobarse si la Hidrovía terminó siendo solamente una concesión internacional de dragado o una plataforma de negocios destinada a repartir entre actores locales las cajas complementarias de la infraestructura más estratégica del comercio exterior argentino.
Fuentes consultadas: Agencia Nacional de Puertos y Navegación; Ministerio de Economía; Boletín Oficial; Forbes Argentina; elDiarioAR; Consejo Portuario Argentino; Total News Agency.
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