El presidente regional de la automotriz que controla Fiat, Peugeot, Citroën y RAM advirtió que podría abandonar la producción nacional ante la pérdida de competitividad, el avance de los vehículos importados y los costos laborales. La advertencia golpea al Gobierno de Javier Milei en medio de una caída del 16,9% en la fabricación de vehículos y del retroceso de las ventas a concesionarios. La compañía ya eliminó un turno en El Palomar y redujo el ritmo productivo en Córdoba, pese a sus inversiones millonarias.
Buenos Aires – 8 de octubre de 2026 – Total News Agency – TNA. La industria automotriz argentina recibió una de las advertencias empresariales más inquietantes de los últimos meses. Herlander Zola, presidente de Stellantis para América del Sur, reconoció públicamente que el grupo analiza todas las alternativas para sus dos establecimientos industriales en el país, incluido el cierre simultáneo de las fábricas de El Palomar, en la provincia de Buenos Aires, y Ferreyra, en Córdoba. La eventual decisión afectaría a un complejo productivo que emplea aproximadamente a 5.000 trabajadores, además de comprometer a proveedores, transportistas y empresas vinculadas a la fabricación de vehículos.
La advertencia adquiere particular gravedad porque proviene de uno de los principales grupos automotores del mundo, propietario de marcas históricamente arraigadas en la Argentina, y se produce mientras la administración del presidente Javier Milei profundiza su política de apertura comercial. La competencia de automóviles importados, especialmente los procedentes de China y Brasil, se combina con costos industriales elevados y una demanda interna que no consigue sostener el volumen de fabricación local.
“Podríamos trasladarnos de una a otra, mantener ambas, cerrar una y conservar la otra, o cerrar ambas”, afirmó Zola, al describir las alternativas industriales que evalúa la multinacional. El ejecutivo remató su exposición con una definición contundente: “Todo puede suceder. Por eso la previsibilidad es tan importante”.
Las palabras no constituyen el anuncio formal de una clausura, pero tampoco representan una hipótesis abstracta. Stellantis ya comenzó a ejecutar ajustes concretos. En mayo eliminó uno de los dos turnos de producción de la planta bonaerense de El Palomar, donde fabrica los Peugeot 208 y 2008, medida acompañada por la salida de al menos 600 trabajadores mediante retiros voluntarios. En Córdoba, donde se producen el Fiat Cronos, la Fiat Titano y la RAM Dakota, la empresa desaceleró el ritmo de fabricación de camionetas para adecuarlo a las necesidades del mercado brasileño.
El propio Zola explicó que la participación de Peugeot en el mercado argentino cayó desde aproximadamente el 9% hasta el 5% en un año, una pérdida considerable para una marca que tenía en la Argentina su principal mercado sudamericano. El directivo atribuyó parte de ese deterioro a la apertura comercial y a la creciente presencia de vehículos importados, cuya competitividad frente a los modelos nacionales se incrementó considerablemente.
La dimensión de la crisis industrial aparece reflejada en las estadísticas oficiales del sector. Según la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), durante septiembre de 2026 se produjeron 39.747 vehículos, un 15,6% menos que en igual mes del año anterior. En los primeros nueve meses, la fabricación acumulada alcanzó las 314.975 unidades, con una contracción del 16,9% interanual. Las ventas mayoristas a concesionarios tampoco ofrecen alivio: entre enero y septiembre se entregaron 344.589 vehículos, un 24,3% menos que durante el mismo período de 2025.
El panorama, sin embargo, presenta una contradicción que merece atención. Mientras la producción y las entregas al mercado interno retroceden, las exportaciones acumularon 203.072 vehículos entre enero y septiembre, con un incremento del 1,6% respecto del año anterior. Esto indica que la industria argentina conserva capacidad exportadora, pero enfrenta dificultades crecientes para sostener la utilización de sus instalaciones y competir por nuevas asignaciones de producción dentro de las multinacionales.
Uno de los señalamientos más delicados de Zola se refiere a los costos laborales. Según el ejecutivo, “el costo de la mano de obra en Argentina es prácticamente el doble que en Brasil”, una diferencia que considera determinante para decidir dónde fabricar los vehículos que abastecen al mercado sudamericano. La comparación introduce presión sobre los costos empresariales, el esquema tributario, la productividad y las condiciones de contratación, aunque el costo laboral total no debe confundirse con el salario que efectivamente recibe un operario.
La amenaza resulta todavía más significativa al observar lo ocurrido en Córdoba. Stellantis anunció una inversión de 385 millones de dólares para desarrollar un centro regional de camionetas y motores, un proyecto que contempló la incorporación de 1.800 puestos de trabajo y la producción de las nuevas Fiat Titano y RAM Dakota. Además, para noviembre está prevista la inauguración de una planta de motores dentro del complejo de Ferreyra. Que una compañía que acaba de comprometer semejante inversión contemple públicamente incluso el cierre de ambas instalaciones revela hasta qué punto las decisiones industriales se encuentran condicionadas por las perspectivas de rentabilidad y competitividad regional.
La situación coloca al Gobierno nacional frente a una disyuntiva difícil. La apertura de importaciones puede ampliar la oferta y favorecer la competencia de precios para los consumidores, pero cuando los productos extranjeros ingresan en condiciones de costos considerablemente más favorables que los nacionales, el resultado puede traducirse en una pérdida de participación de las fábricas locales, reducción de turnos y destrucción de empleo industrial.
Para Stellantis, la decisión tampoco depende exclusivamente de lo que ocurra en Buenos Aires o Córdoba. Brasil concentra aproximadamente el 65% del volumen regional, por lo que la evolución de su mercado, el tipo de cambio y las reglas comerciales serán determinantes para establecer dónde conviene producir. En términos empresariales, la Argentina compite por inversiones y modelos contra establecimientos ubicados en el país vecino, que cuentan con mayores escalas de producción y un mercado doméstico considerablemente más amplio.
El impacto de una eventual retirada excedería ampliamente los puestos directos de las dos fábricas. La industria automotriz constituye una cadena integrada por autopartistas, fabricantes de componentes, servicios logísticos, empresas metalúrgicas y proveedores tecnológicos. Una reducción sustancial de actividad puede propagarse rápidamente hacia esos sectores, con consecuencias particularmente sensibles en las localidades vinculadas históricamente a las terminales.
La declaración del máximo responsable sudamericano de Stellantis instala así una presión concreta sobre la política industrial argentina: mientras el Gobierno busca reducir el costo de los vehículos mediante mayor competencia, uno de los fabricantes de mayor presencia histórica en el país advierte que podría dejar de producirlos localmente. El próximo viaje de Zola a Córdoba, previsto para noviembre con motivo de la nueva instalación de motores, quedará bajo una atención especial, porque deberá convivir con la incertidumbre que el propio ejecutivo acaba de abrir respecto del futuro de los establecimientos argentinos.
Fuentes consultadas: Exame, entrevista a Herlander Zola del 6 de octubre de 2026; Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), informe de septiembre de 2026 publicado el 5 de octubre; Stellantis Media, comunicados de inversiones y producción de 2025; La Nación; AutoIndústria, 6 de octubre de 2026; AUTOWEB Argentina
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