Una repavimentación de apenas 15,4 kilómetros, adjudicada por el gobierno de Axel Kicillof en 2023, debía concluir en julio de 2024. Más de dos años después, el contrato pasó de $3.747 millones a $12.781 millones entre paralizaciones, modificaciones y redeterminaciones. El caso abre un interrogante sobre la posible ventana de negocios que generan los mayores costos para quienes intervienen en su aprobación.
La Plata – 10 de octubre de 2026 – Total News Agency – TNA. La repavimentación de la Ruta Provincial 205, entre Ezeiza y Cañuelas, se convirtió en un caso emblemático de las dificultades de la administración de Axel Kicillof para cumplir los plazos de la obra pública bonaerense. Un contrato firmado en junio de 2023 por 3.747.775.997 pesos, cuya ejecución debía concluir el 31 de julio de 2024, atravesó paralizaciones, ampliaciones y redeterminaciones que llevaron su valor contractual actualizado a 12.781.444.070 pesos, mientras la intervención continuaba acumulando trámites administrativos más de dos años después de la fecha originalmente prevista para su finalización.
La obra comprende 15,410 kilómetros de la Ruta 205, en el tramo delimitado por las rutas provinciales 58 y 6, y fue adjudicada a Construcciones Ingevial SA mediante una licitación pública con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El contrato se suscribió el 16 de junio de 2023, con un plazo de ejecución de 365 días corridos, mientras que el acta de replanteo del 1 de agosto de ese año fijó como fecha de terminación el 31 de julio de 2024.
Aquella previsión quedó sepultada bajo un proceso administrativo que incluyó una modificación de obra por 286.375.092 pesos, nuevas extensiones del plazo contractual y una prolongada neutralización de los trabajos. Según los antecedentes del expediente, la Dirección de Vialidad provincial aprobó posteriormente una reconducción contractual que estableció el nuevo monto de 12.781 millones de pesos, calculado a valores de septiembre de 2024, cuya adenda fue firmada recién el 6 de mayo de 2026.
La diferencia nominal entre el contrato original y el reconducido alcanza aproximadamente 9.034 millones de pesos, lo que representa un incremento del 241%. En términos comparativos, el nuevo importe equivale a 3,41 veces el valor inicial. Si bien una parte de esa variación responde a la inflación y a los mecanismos de actualización previstos para la obra pública, semejante diferencia exige determinar cuánto corresponde a variaciones legítimas de costos, cuánto a modificaciones efectivas del proyecto y qué incidencia tuvieron las demoras sobre el presupuesto finalmente reconocido.
Allí aparece un aspecto particularmente sensible que merece una investigación específica: las paralizaciones y sucesivas redeterminaciones pueden abrir una ventana de negocios para quienes participan en la evaluación, autorización y aprobación de los mayores costos. Cada modificación contractual supone decisiones administrativas capaces de reconocer nuevas erogaciones y comprometer recursos públicos adicionales. Cuando esas decisiones se suceden durante años, el riesgo no se limita a la ineficiencia, sino que alcanza la posibilidad de que determinadas autorizaciones terminen favoreciendo intereses particulares mediante precios injustificados, tratamientos preferenciales o conflictos de intereses.
En el caso de la Ruta 205, la magnitud de los incrementos obliga a examinar especialmente la cadena de responsabilidades dentro de la Dirección de Vialidad bonaerense: quién solicitó las modificaciones, qué profesionales elaboraron los informes técnicos, cuáles fueron los parámetros utilizados para recalcular los valores y qué autoridades firmaron las resoluciones correspondientes. La pregunta ya no es solamente por qué una obra prevista para un año lleva más de tres sin concluirse, sino quiénes intervienen en las decisiones que permiten que su monto contractual continúe creciendo.
El sistema de redeterminación de precios constituye una herramienta legal destinada a preservar el equilibrio económico de los contratos frente a variaciones extraordinarias de costos. Sin embargo, su aplicación también requiere controles capaces de impedir que una actualización razonable se transforme en el reconocimiento de importes superiores a los efectivamente justificados. La diferencia es sustancial: una cosa es compensar el encarecimiento comprobable de materiales, combustibles, salarios y equipos; otra, utilizar las sucesivas modificaciones de un contrato para introducir ventajas económicas que no respondan a necesidades reales de ejecución.
El problema se agrava cuando una obra permanece paralizada durante períodos prolongados. Los antecedentes administrativos indican que no se calcularon factores de redeterminación provisoria entre julio de 2024 y abril de 2026 debido a la neutralización de los trabajos. La reactivación posterior obligó a recomponer el cronograma y a continuar tramitando actualizaciones económicas, en un escenario donde resultaría indispensable establecer las causas de la suspensión y las responsabilidades correspondientes.
La paralización generó cuestionamientos en la región por el deterioro de la calzada y las deficiencias de iluminación y señalización. La intendenta de Cañuelas, Marisa Fassi, impulsó gestiones ante el gobierno provincial para conseguir la reanudación del proyecto, mientras vecinos y sectores vinculados con el transporte reclamaban mejoras en uno de los corredores utilizados para conectar localidades del sur del conurbano con áreas productivas bonaerenses.
La reactivación fue anunciada en mayo de 2026 y las primeras tareas se concentraron en Alejandro Petión, donde comenzaron movimientos de suelo y trabajos destinados a construir una nueva colectora. Durante junio, el Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos, conducido por Gabriel Katopodis, confirmó que la intervención seguía en marcha y destacó la ejecución de obras complementarias para mejorar la circulación del transporte público y separar parte del tránsito urbano de la calzada principal.
El proyecto incluye la repavimentación de calzada y banquinas, mejoras de iluminación y semaforización, colocación de defensas vehiculares, construcción de dársenas y refugios para pasajeros, además de intervenciones en puentes y sectores de circulación local. Las autoridades provinciales estimaron que las mejoras beneficiarían a más de 280.000 habitantes, una población que continúa esperando la finalización integral de una infraestructura presentada originalmente como una intervención de ejecución relativamente breve.
La propia administración provincial continuó tramitando actualizaciones económicas durante el segundo semestre de 2026. Una resolución publicada el 10 de septiembre rectificó un error en la identificación de un expediente vinculado con la redeterminación provisoria del certificado de obra básica correspondiente a junio de 2026. También se registraron nuevas actuaciones relacionadas con certificados posteriores, lo que confirma que el contrato seguía generando decisiones administrativas más de tres años después de su firma.
La responsabilidad institucional recae sobre la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires, conducida por Roberto Caggiano y dependiente del Ministerio de Infraestructura. El organismo debe supervisar la ejecución técnica, controlar los certificados, administrar las modificaciones contractuales y verificar el cumplimiento de los plazos. En una obra cuyo monto reconocido se multiplicó nominalmente por más de tres, esas funciones adquieren especial importancia porque cada autorización económica tiene consecuencias directas sobre los recursos del Estado.
Construcciones Ingevial SA, por su parte, es una empresa con trayectoria en infraestructura vial y participación en contratos públicos nacionales y provinciales. Entre sus antecedentes figuran intervenciones en la Autopista Ezeiza-Cañuelas, la Ruta Nacional 3, la Autopista Illia y distintos proyectos de rehabilitación de calzadas. También dispone de instalaciones para la producción de mezclas asfálticas en el área de Cañuelas.
La contratista fue seleccionada en 2023 tras presentar, según los antecedentes de la licitación, la oferta más baja entre cuatro participantes. Ese dato vuelve particularmente relevante reconstruir cómo evolucionaron las condiciones económicas de la adjudicación y establecer si las modificaciones posteriores mantuvieron la razonabilidad de los valores originalmente ofertados. Una propuesta competitiva al momento de la licitación puede perder esa condición si las ampliaciones y los ajustes posteriores no están suficientemente fundamentados.
El financiamiento contemplaba un 80% de recursos provenientes de un préstamo del BID y un 20% de aporte provincial, circunstancia que introduce obligaciones adicionales de seguimiento y rendición. El origen externo de una parte de los fondos no reduce la responsabilidad de las autoridades bonaerenses, sino que refuerza la necesidad de documentar las decisiones que modificaron el costo y los plazos del proyecto.
La Provincia sostiene que la intervención forma parte de su política de inversión vial y ha contrastado la continuidad de sus proyectos con la paralización de obras nacionales. Sin embargo, ese argumento político no explica por qué una contratación iniciada en 2023 atravesó un período tan prolongado de inactividad ni cuáles fueron las razones técnicas, financieras o administrativas que impidieron respetar el cronograma inicial.
Una auditoría sobre el contrato debería reconstruir la totalidad de las modificaciones y redeterminaciones aprobadas, identificar a los funcionarios que intervinieron en cada instancia y comparar los importes reconocidos con los índices aplicables, los costos efectivamente documentados y el avance físico certificado. También correspondería examinar si existieron vínculos o intereses particulares que pudieran comprometer la independencia de quienes evaluaron y autorizaron las mayores erogaciones.
La posibilidad de beneficios indebidos no puede establecerse únicamente a partir de un incremento nominal, especialmente en una economía atravesada por fuertes variaciones de precios. Pero la combinación de una obra paralizada, sucesivas extensiones contractuales y una diferencia superior a $9.000 millones entre los montos originales y reconducidos constituye un motivo suficiente para exigir una revisión exhaustiva de las autorizaciones.
El caso expone una contradicción política para la gestión de Kicillof: mientras presenta la inversión en infraestructura como uno de sus principales logros, una obra estratégica para Ezeiza y Cañuelas acumuló más de dos años de demora respecto de su fecha contractual original y necesitó una reconducción millonaria para continuar. La verdadera dimensión del problema podrá establecerse cuando se conozcan los certificados efectivamente pagados, las cantidades de obra ejecutadas, las razones de cada modificación y las identidades de quienes avalaron los incrementos, elementos indispensables para determinar si el crecimiento del contrato respondió exclusivamente a condiciones económicas y técnicas o si el prolongado recorrido administrativo permitió generar beneficios particulares a costa del presupuesto público.
Fuentes consultadas: Documentación de la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires; Boletín Oficial bonaerense; Sistema de Información Normativa y Documental Malvinas Argentinas, Resolución 1256/2026; Ministerio de Infraestructura y Servicios Públicos de Buenos Aires, comunicados de junio de 2026; Consejo Vial Federal; El Diario Sur; CañuelasYa y El Ciudadano de Cañuelas, cobertura de la paralización y reactivación; antecedentes institucionales de Construcciones Ingevial SA.
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