Por Sandra G. Mossayebeh
La discusión sobre el Canal de Estambul vuelve a poner en primer plano una cuestión central del presente. En el orden internacional contemporáneo, controlar los espacios de tránsito no significa solo facilitar el movimiento, sino también definir bajo qué reglas, con qué márgenes de intervención y en beneficio de quién se organiza la circulación global.
La reaparición del proyecto del Canal de Estambul en medio de las tensiones en torno al Estrecho de Ormuz no debería leerse como una coincidencia menor. Lo que vuelve visible es un cambio más profundo, ligado al renovado peso estratégico de los pasos marítimos en la política global. Allí donde durante años predominó la idea de una circulación crecientemente naturalizada por la densidad de los intercambios, reaparece una evidencia menos cómoda. Los estrechos, los canales y las rutas de tránsito siguen siendo espacios atravesados por derecho, soberanía y poder.
Este punto importa porque modifica la manera de pensar la infraestructura. Un canal no es solo una obra, sino también un instrumento para reorganizar jurisdicción, renta, seguridad y capacidad de intervención sobre flujos de los que dependen otros. En esa clave, el Canal de Estambul interesa menos como promesa de ingeniería que como expresión de una aspiración política más profunda, la de convertir un espacio de tránsito en un activo de posicionamiento estratégico.
La diferencia entre un estrecho natural y una vía artificial administrada por un Estado no constituye un detalle técnico del derecho del mar. Remite, en realidad, a dos formas distintas de articular tránsito y soberanía. En un caso, los márgenes de intervención estatal quedan más condicionados por el régimen jurídico del paso. En el otro, la infraestructura abre la posibilidad de ordenar, gravar y administrar la navegación con un grado mucho mayor de discrecionalidad. Allí reside una parte sustantiva de la importancia geopolítica del debate, porque lo que está en juego no es solo la navegación, sino la facultad de incidir sobre ella con mayor capacidad de decisión estatal.
La creciente inestabilidad en corredores estratégicos, la vulnerabilidad de los suministros energéticos y la militarización de ciertas rutas marítimas están modificando el valor político de infraestructuras que durante mucho tiempo fueron pensadas casi exclusivamente en términos de eficiencia. Cuando un estrecho queda expuesto a bloqueo, amenaza o control reforzado, las rutas alternativas dejan de responder únicamente a una lógica comercial y pasan a formar parte de un cálculo más amplio de seguridad, autonomía y renta estratégica.
En ese contexto, el Canal de Estambul deja de aparecer solo como una obra posible o como una vía complementaria para el Bósforo. También puede leerse como parte de una tendencia más general, ligada a la voluntad de intervenir sobre la arquitectura del tránsito internacional y de ampliar el margen de maniobra estatal en un escenario donde los intercambios vuelven a estar expuestos a interrupciones, sanciones, disputas navales y costos crecientes de aseguramiento. Lo que reaparece, en definitiva, es la aspiración de convertir la infraestructura en una palanca de poder.
Todo ello obliga a revisar una convicción bastante extendida durante los años de expansión de la globalización. Durante mucho tiempo se asumió que la integración económica había desplazado de manera duradera la centralidad política del territorio y que el movimiento internacional tendería a organizarse cada vez más según lógicas de mercado, conectividad y eficiencia. Debates como este muestran que esa lectura fue, como mínimo, incompleta. La circulación global nunca dejó de depender de puntos de paso concretos, marcos jurídicos específicos y decisiones estatales capaces de ampliar o restringir los márgenes de maniobra.
La cuestión, por lo tanto, no se agota en Turquía ni en el Mediterráneo ampliado. Cada vez que un Estado busca reforzar su posición sobre una ruta crítica, construir una vía alternativa o convertir una infraestructura en fuente de renta y capacidad de presión, no solo se redefine un trayecto. También se reordena una relación más amplia entre soberanía, movilidad y poder. Allí donde se organiza el tránsito, se organiza también una parte de la jerarquía internacional.
Desde esta perspectiva, el valor geopolítico de los canales, estrechos y pasos marítimos no deriva únicamente de lo que permiten transportar, sino del tipo de dependencia que condensan. Controlar un espacio de tránsito no equivale solo a facilitar el movimiento de mercancías o energía. Significa, sobre todo, disponer de una capacidad potencial para fijar tiempos, imponer costos, establecer condiciones y alterar previsibilidades ajenas. Esa capacidad, incluso cuando no se ejerce de manera abierta, constituye por sí misma un recurso de poder.
Lo verdaderamente relevante, entonces, no es solo si el Canal de Estambul llegará o no a concretarse, sino lo que su sola discusión deja al descubierto acerca del presente internacional. En un sistema cada vez más atravesado por rivalidades estratégicas, la circulación global ha dejado de ser un trasfondo neutro de la economía para volver a presentarse como uno de los terrenos donde se disputan autoridad, margen de maniobra y capacidad de condicionamiento.
En eso radica, precisamente, la importancia de este debate. La infraestructura ya no puede pensarse solo como soporte material del intercambio. También debe leerse como una forma de organización política del espacio. Cuando eso ocurre, los canales, los estrechos y las rutas marítimas dejan de ser meros puntos de paso para convertirse en ámbitos donde se define, con creciente claridad, la gramática contemporánea del poder mundial.
