Buenos Aires – 5 julio 2026 – Total News Agency – TNA – La crisis de Flybondi dejó de ser un problema operativo para convertirse en un cuadro de insolvencia financiera, deterioro reputacional y presión judicial que amenaza la continuidad de la primera aerolínea low cost de la Argentina. Bajo el control del empresario Leonardo Scatturice, la compañía enfrenta un pedido de quiebra del Hotel Presidente, embargos reclamados por Manuel Tienda León, deudas millonarias con proveedores de leasing y talleres de mantenimiento, una flota prácticamente inmovilizada y una pérdida acelerada de mercado.
El caso más grave se tramita en la Justicia Comercial. El Hotel Presidente, ubicado en Cerrito 850, en la Ciudad de Buenos Aires, promovió un pedido de quiebra contra Flybondi por una deuda superior a los $660 millones, originada en 49 facturas impagas emitidas entre diciembre de 2025 y junio de 2026 por alojamiento y uso de salones para tripulaciones de la aerolínea. La presentación recayó en el Juzgado Nacional en lo Comercial N.º 24, a cargo del juez Guillermo Pesaresi.
Aunque el magistrado rechazó inicialmente la solicitud por cuestiones técnicas vinculadas a las Facturas de Crédito Electrónicas MiPyMEs, el expediente continúa abierto y exhibe un dato central: proveedores que antes buscaban interlocución comercial ahora recurren a los tribunales ante la falta de respuestas de la compañía. El reclamo del hotel llegó después de intimaciones y cartas documento que, según la presentación, no fueron atendidas por la administración de Scatturice.
La ofensiva judicial no es un hecho aislado. En mayo, Manuel Tienda León inició un juicio ejecutivo contra Flybondi por una deuda superior a los $122 millones, vinculada a servicios de logística y traslado terrestre. En ese expediente, el juez interviniente autorizó un embargo preventivo sobre cuentas bancarias de la aerolínea. Sin embargo, al momento de intentar ejecutarlo, los abogados se encontraron con cuentas casi vacías o con saldos mínimos, un dato que terminó de encender las alarmas sobre la liquidez real de la empresa.
El deterioro interno se agravó con la salida de ejecutivos clave. En las últimas semanas renunció Lucía Ginzo, gerenta de Asuntos Corporativos y Comunicación Externa; también dejaron sus cargos Federico Pastore, Chief Commercial Officer, y Paz Lovisolo, quien había asumido como CEO en febrero. Lovisolo, sin embargo, conserva la presidencia y el rol de General Counsel en COC Global Enterprise, el holding financiero encabezado por Scatturice, que tomó el control de la aerolínea tras el retiro de Cartesian Capital Group como principal accionista.
El cierre o virtual parálisis del área de prensa profundizó el cuadro de opacidad. En una empresa de servicios públicos masivos, cortar los canales de comunicación equivale a abandonar la gestión de crisis. La falta de interlocutores no sólo afecta a periodistas y usuarios: también complica a proveedores, trabajadores, agencias de turismo, aeropuertos y autoridades regulatorias, que necesitan información precisa sobre programación, cancelaciones, devoluciones y continuidad operacional.
El corazón del problema está en la flota. Flybondi, que llegó a tener una flota teórica de alrededor de 13 a 15 aviones, opera actualmente con apenas dos Boeing 737-800 identificados con las matrículas LV-KDQ y LV-KJD, según registros y reportes del sector. El resto de las aeronaves permanece fuera de servicio por deudas con lessors, incumplimientos en cánones de leasing y saldos pendientes con talleres de mantenimiento pesado.
Las deudas estimadas con proveedores de leasing rondan los US$25 millones, mientras que los talleres de mantenimiento en México reclaman alrededor de US$5,5 millones y se habrían negado a liberar aeronaves hasta que se cancelen los pagos pendientes. En términos operativos, eso implica que la aerolínea no sólo tiene pocos aviones disponibles: además perdió capacidad de recuperación rápida ante fallas técnicas, demoras o necesidad de reemplazos.
La crisis también habría alcanzado el abastecimiento de combustible. Fuentes internas citadas por medios del sector indicaron que YPF habría decidido cortar el crédito para la carga de combustible debido a atrasos en los pagos. De confirmarse ese escenario, la compañía quedaría aún más expuesta, porque la operación diaria de los pocos vuelos restantes dependería de pagos inmediatos o acuerdos puntuales en cada aeropuerto.
Los indicadores de desempeño reflejan el impacto sobre los pasajeros. Entre el 1 de junio de 2025 y el 31 de mayo de 2026, Flybondi canceló más de 2.500 vuelos y afectó a más de 350.000 usuarios, según datos de la consultora Adventus citados por medios especializados. En mayo de 2026, la puntualidad de la compañía se desplomó a niveles críticos y las cancelaciones alcanzaron una proporción inédita de su grilla programada, mientras su competidora directa JetSmart exhibía niveles de regularidad muy superiores.
La caída comercial fue igual de abrupta. De acuerdo con registros de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) citados por la prensa, Flybondi pasó de tener cerca del 25% del mercado doméstico en febrero a apenas 6% en mayo, mientras que su participación internacional se redujo a alrededor del 1,3%. En el mismo período, la cantidad de vuelos operados cayó 64% y los pasajeros transportados se redujeron 66% interanual.
La ANAC ya había labrado actas de infracción contra Flybondi en enero por cancelaciones sin aviso previo, luego de una ola de suspensiones que afectó a miles de pasajeros en plena temporada alta. El organismo informó entonces que esas actas daban inicio a un sumario administrativo y podían derivar en sanciones, multas o medidas adicionales si se comprobaban responsabilidades empresarias.
El punto que ahora vuelve a quedar bajo observación es la capacidad de control del Estado. La ANAC tiene facultades para exigir planes de contingencia, verificar la solvencia operativa, aplicar sanciones y, en casos extremos, evaluar medidas sobre el Certificado de Explotador de Servicios Aéreos (CESA). La pregunta es si el organismo actuará preventivamente o si esperará a que la crisis derive en un colapso mayor, con pasajeros varados, rutas suspendidas y nuevos incumplimientos contractuales.
El golpe también alcanza a los trabajadores. La empresa conserva una planta cercana a los 1.300 empleados, pero atravesó acuerdos de suspensiones rotativas, retiros, recortes y conflictos laborales. Según reportes sectoriales, la aerolínea llegó a negociar con la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) mecanismos temporales para sostener parte de la estructura mientras intentaba recomponer flota y operación.
El contraste con los anuncios de expansión es notable. En diciembre pasado, bajo el nuevo grupo inversor, Flybondi había comunicado un ambicioso plan para incorporar 35 aeronaves Airbus y Boeing en cuatro años, con una inversión proyectada de US$1.700 millones y una expansión del 230% de su flota. Hoy, ese programa aparece completamente desdibujado frente a la realidad de aviones retenidos, deudas vencidas, proveedores judicializados y una operación reducida a mínimos históricos.
La crisis no puede explicarse sólo por el contexto macroeconómico. En una etapa de mayor normalización en el acceso a divisas para pagos al exterior, los incumplimientos con lessors, talleres, hoteles, transportistas y proveedores parecen responder principalmente a problemas de gestión financiera, falta de capital de trabajo y decisiones empresarias del grupo controlante. La discusión de fondo es si Scatturice cuenta con recursos suficientes para rescatar a la aerolínea o si la empresa se encamina hacia un concurso preventivo, una reestructuración forzada o un cierre desordenado.
La situación pone en juego algo más que el destino de una compañía. Flybondi fue símbolo de la apertura aerocomercial iniciada durante el gobierno de Mauricio Macri y de la promesa de democratizar el acceso al avión con tarifas bajas. Ocho años después, la empresa que nació para ampliar el mercado se encuentra acorralada por deudas, pérdida de confianza, caída de participación, juicios comerciales y una flota incapaz de sostener su programación.
El interrogante que hoy domina el mercado aerocomercial argentino es si la aerolínea podrá garantizar su operación en los próximos meses. Para los pasajeros, la duda es más concreta: si compran un pasaje de Flybondi, ¿volarán? Para los proveedores, la pregunta es si cobrarán. Y para el Estado, la responsabilidad es determinar si todavía está frente a una empresa viable o ante una crisis que exige intervención regulatoria antes de que el costo final vuelva a recaer sobre usuarios y trabajadores.
