Buenos Aires – 5 julio 2026 – Total News Agency – TNA – El Gobierno nacional avanza con una nueva etapa del rediseño vial argentino, en medio de fuertes críticas de usuarios, transportistas y sectores productivos por el deterioro de rutas clave y por un esquema de concesiones que, hasta ahora, aparece mucho más orientado al mantenimiento, la administración privada y el cobro de peajes que a la construcción inmediata de autopistas.
La Casa Rosada trabaja sobre un mapa de obras consideradas urgentes por Vialidad Nacional, que incluye ampliaciones, duplicación de calzadas, autovías, autopistas y terceros carriles en corredores saturados. El plan se perfila como una cuarta etapa posterior a la concesión de los primeros 9.000 kilómetros de rutas nacionales que estaban bajo la órbita de la empresa estatal Corredores Viales S.A.. La apuesta oficial, según anticipó el ministro de Economía, Luis Caputo, es sumar otros 12.000 kilómetros al esquema, entre trazas que podrían pasar a doble mano, pasos alternativos y corredores a rehacer.
El problema es que la primera foto del proceso no entusiasma a quienes esperaban una transformación vial profunda. En los paquetes actualmente adjudicados o en proceso de adjudicación, las obligaciones de las empresas privadas se concentran mayormente en explotación, administración, conservación, mantenimiento, reparación y servicios al usuario, bajo el régimen de concesión por peaje. La documentación oficial de la Red Federal de Concesiones define ese alcance para los tramos licitados y confirma que el corazón del esquema inicial pasa por operar corredores existentes, no por ejecutar de inmediato grandes obras nuevas.
La Etapa I comprendió los tramos Oriental y Conexión, por un total de 741,71 kilómetros, e incluye principalmente las rutas nacionales 12 y 14, además del Puente Rosario-Victoria, atravesando sectores de Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes. Se trata de un corredor estratégico para la vinculación con Brasil y Uruguay, y para el transporte de cargas del eje Mercosur.
En esa primera instancia, el Gobierno formalizó el contrato para que el sector privado asuma posesión, administración y mantenimiento de los tramos Oriental y Conexión de la Red Federal de Concesiones, con un plazo de largo alcance y bajo el argumento de sustituir el modelo estatal por inversión privada.
La Etapa II-A incorporó dos corredores sensibles: el Tramo Pampa, sobre la Ruta Nacional 5, y el Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, que comprende las rutas nacionales 3, 205 y 226, además de las autopistas Ezeiza-Cañuelas, Riccheri y Jorge Newbery. En total, el paquete abarca 1.871 kilómetros en Buenos Aires y La Pampa, claves para la conectividad regional, el turismo, el transporte de cargas y la actividad productiva.
Desde el 1° de julio de 2026, la gestión privada comenzó en esos tramos. El Tramo Pampa, de 546,65 kilómetros, quedó asociado a la Ruta Nacional 5, mientras que el Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur abarca 1.325,17 kilómetros de rutas y autopistas. La información oficial destaca el traspaso como parte de una política de concesiones que busca reducir el peso operativo de Vialidad y atraer capital privado.
El mapa de obras futuras, sin embargo, apunta a una escala mucho mayor. Según la información en análisis, los principales focos están ubicados en cuatro zonas: el corredor energético que une Vaca Muerta con Bahía Blanca; el centro y norte del país, con rutas en Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán y Catamarca; el norte fronterizo, con trazas en Salta y Jujuy hacia Bolivia; y corredores productivos y portuarios en el área de Rosario, Santa Fe, Entre Ríos y la Patagonia, especialmente en torno a Rawson, Trelew, Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia.
El eje Vaca Muerta-Bahía Blanca aparece como el más estratégico. La saturación logística asociada al desarrollo hidrocarburífero neuquino exige mejores rutas para maquinaria, insumos, arena, combustibles, personal y cargas pesadas. En el mismo esquema entran sectores de Entre Ríos, desde donde se extrae arena con destino al yacimiento no convencional, y el área portuaria bonaerense, clave para exportaciones, abastecimiento industrial y salida energética.
Pero la gran incógnita es cómo se financiarán esas obras. Si el primer modelo permite cobrar peajes durante décadas a cambio de mantenimiento, corte de pasto, reparación de calzada y servicios básicos, la pregunta inevitable es cuánto costará al usuario un esquema que sí incluya autopistas, autovías, duplicaciones de calzada o terceros carriles. Hasta ahora, no hay una respuesta clara del Gobierno ni de las empresas.
La discusión se vuelve más sensible porque el sistema vial nacional ya cuenta con 39 estaciones de peaje distribuidas en 10 tramos, mientras que el nuevo esquema proyecta sumar alrededor de 50 puntos adicionales de cobro en corredores troncales. Para transportistas, productores y automovilistas del interior, el temor es que el país pase de rutas rotas administradas por el Estado a rutas apenas mantenidas por privados, pero con más cabinas y tarifas crecientes.
El caso de la Ruta Nacional 5 resume buena parte del malestar. Medios locales de La Pampa y el oeste bonaerense remarcaron que la concesión quedó en manos privadas por un plazo prolongado sin que se asegure la transformación integral en autovía. La empresa adjudicataria, Construcciones Electromecánicas del Oeste S.A., asumió la operación y mantenimiento del corredor, con una tarifa de referencia informada en torno de los $2.355,37 sin IVA para el peaje del tramo.
En el corredor Sur-Atlántico-Acceso Sur, la concesión fue adjudicada al consorcio integrado por Concret Nor S.A., Marcalba S.A., Pose S.A. y Coarco S.A., firmas que se quedaron con uno de los paquetes más relevantes por su extensión y por la importancia de las rutas que conectan el conurbano, el sur bonaerense, destinos turísticos y nodos productivos.
El capítulo empresario agrega otro costado incómodo. La obra pública vial argentina carga con una historia reciente atravesada por la causa Cuadernos, uno de los expedientes de corrupción más grandes del país, con ex funcionarios y empresarios acusados por presuntos sobornos y cartelización de contratos. El Ministerio Público Fiscal informó que el juicio por el desprendimiento vinculado a la obra pública civil involucra a ex funcionarios y empresarios, con imputaciones por asociación ilícita, cohecho pasivo y cohecho activo, en torno a la denominada “Camarita” de empresas viales.
En ese contexto, también aparece bajo observación el grupo Cartellone, ganador de tramos relevantes de la red. Reportes judiciales señalaron que ejecutivos de la compañía fueron acusados por hechos de cohecho activo en el marco de la causa Cuadernos, lo que alimenta la discusión sobre si el nuevo sistema de concesiones representa realmente una ruptura con viejas prácticas o apenas un reordenamiento del negocio vial bajo otro esquema jurídico.
El Gobierno sostiene que la Red Federal de Concesiones permitirá modernizar la infraestructura, reducir el gasto público directo, mejorar el mantenimiento y trasladar al sector privado responsabilidades que durante años estuvieron en manos del Estado. Según la comunicación oficial, la Etapa III avanza con una licitación pública nacional e internacional que abarca más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho tramos, considerados claves para integración regional, producción y comercio.
La crítica, en cambio, apunta a la letra chica: muchos usuarios esperaban autopistas y recibieron pliegos de mantenimiento; sectores productivos reclamaban ampliación de capacidad y encontraron obligaciones acotadas de transitabilidad; provincias pedían obras estructurales y se enfrentan a un esquema en el que los concesionarios tienen asegurado el flujo de peajes por largos períodos, pero no necesariamente obras transformadoras en el corto plazo.
El debate también toca el futuro de Vialidad Nacional. El organismo, que había quedado bajo amenaza en el proceso de ajuste estatal, no desapareció, pero su rol podría cambiar de manera profunda. La idea oficial es que deje de ser ejecutor central de mantenimiento y obra para concentrarse en funciones administrativas, fiscalización, control contractual y planificación. Algunas rutas podrían quedar bajo concesión sin peaje directo, con pagos del Tesoro al privado por servicios de conservación, bajo la premisa de que ese modelo sería más barato que mantenerlas con estructura estatal.
Así, el mapa vial argentino ingresa en una etapa decisiva. La promesa oficial habla de rutas modernas, corredores estratégicos y un país “distinto” al final del mandato. La realidad inmediata muestra otra cosa: usuarios pagando más peajes, empresas con contratos extensos, obligaciones iniciales de mantenimiento y una red nacional que sigue esperando las autopistas que hace décadas aparecen en planos, discursos y campañas, pero que pocas veces llegan al asfalto.
