Buenos Aires – 3 Agosto 2026 – Total News Agency – TNA – La aplicación del nuevo régimen de practicaje impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, provocó la suspensión por tiempo indeterminado de los servicios de prácticos, pilotos y baqueanos fluviales, una medida que comenzó a inmovilizar buques en los principales complejos portuarios argentinos y amenaza con paralizar el ingreso y la salida de exportaciones e importaciones.
La protesta comenzó a las cero horas del domingo 2 de agosto —y no el 1 de agosto, que fue sábado— después de que los prestadores comunicaran a armadores, agencias marítimas y operadores portuarios que dejarían de embarcar en buques argentinos o extranjeros hasta que el Gobierno suspenda el Decreto 690/2026.
Sin estos profesionales, los grandes buques no pueden realizar normalmente las maniobras de ingreso, navegación, atraque, desatraque y salida en puertos y canales de características complejas. La interrupción no afecta solamente a las terminales: alcanza la cadena completa del comercio exterior, desde los embarques de granos, aceites y harinas hasta el ingreso de combustibles, insumos industriales, fertilizantes, vehículos, maquinaria y productos transportados en contenedores.
La medida ya comenzó a generar demoras en la asignación de servicios y en los movimientos de buques. El impacto más inmediato se registra en el corredor del río Paraná y en el complejo portuario del Gran Rosario, integrado por terminales ubicadas en Timbúes, Puerto General San Martín, San Lorenzo, Rosario, Arroyo Seco y Villa Constitución, por donde sale la mayor parte de las exportaciones agroindustriales argentinas.
La inmovilización progresiva de barcos puede producir acumulación de mercadería en plantas y depósitos, interrupciones en la recepción de granos, incumplimientos contractuales, pago de sobreestadías y desvío de buques hacia puertos de países vecinos. También compromete el ingreso de divisas que el Gobierno necesita para fortalecer las reservas del Banco Central y afrontar vencimientos externos.
El conflicto fue originado por una norma que, según la Casa Rosada, debía reducir los costos logísticos y mejorar la competitividad. El resultado inicial fue exactamente el contrario: terminales con operaciones restringidas, buques sin posibilidad de completar maniobras y una amenaza concreta sobre las exportaciones e importaciones.
El decreto fue publicado el viernes 31 de julio y entró en vigencia al día siguiente. Lleva las firmas del presidente Javier Milei, el jefe de Gabinete Diego Santilli, Sturzenegger, la ministro de Seguridad Nacional Alejandra Monteoliva y el ministro de Defensa, general Carlos Presti.
La disposición reemplazó la reglamentación vigente desde 1991 y estableció un nuevo sistema para los servicios de practicaje y pilotaje en los ríos, puertos, pasos y canales de la República Argentina. El Gobierno sostuvo que el régimen anterior contenía barreras de entrada, limitaba la competencia y elevaba artificialmente los costos.
Entre sus principales modificaciones, la norma obliga a la Prefectura Naval Argentina a inscribir sin límite de cantidad a todos los profesionales que reúnan los requisitos de idoneidad, permite la contratación directa de prácticos independientes y faculta a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación a establecer tarifas máximas.
Sturzenegger defendió públicamente la reforma con el argumento de que los ríos argentinos deben funcionar como una “autopista para el desarrollo” y no como un “kiosco regulatorio”. Los profesionales respondieron que el ministro redujo una función vinculada directamente con la seguridad de la navegación a una discusión sobre tarifas y competencia.
Prácticos, pilotos y baqueanos no reemplazan al capitán de un buque, sino que lo asesoran durante la navegación por zonas que requieren conocimientos específicos sobre canales, profundidades, corrientes, bancos, maniobras portuarias, tráfico, condiciones meteorológicas y restricciones de cada vía navegable. La formación acumulada para acceder a esas funciones puede demandar entre doce y quince años de experiencia y capacitación profesional.
Uno de los puntos más cuestionados permite que capitanes o patrones, con independencia de su nacionalidad y de la bandera del buque, prescindan total o parcialmente del práctico cuando acrediten veinte recorridos —diez de ida y diez de regreso— durante los tres años anteriores.
Para obtener el certificado de conocimiento de zona deben presentar una declaración jurada ante la Prefectura. En el caso de los capitanes argentinos, el cumplimiento se considera inicialmente acreditado con esa presentación. Si el organismo no formula observaciones o rechaza el pedido dentro de cinco días hábiles, el certificado puede otorgarse automáticamente.
Los profesionales advierten que el conocimiento efectivo de una vía navegable no puede establecerse mediante una declaración jurada ni por silencio administrativo. Sostienen que una equivocación en el Paraná, el Río de la Plata, Bahía Blanca o los accesos portuarios puede provocar varaduras, colisiones, bloqueos de canales, derrames contaminantes o pérdidas humanas.
Otro foco de rechazo son las condiciones para el embarque y desembarque. El decreto permite que los traslados terrestres, acuáticos o aéreos sean contratados libremente por los usuarios o por terceros y establece que los prácticos no podrán negarse a utilizar un medio habilitado, salvo que puedan justificar ante la Prefectura que no resulta apto para garantizar su seguridad.
Una negativa considerada injustificada puede ser sancionada como falta grave. Además, la norma habilita la certificación múltiple de embarcaciones comerciales destinadas originalmente a otras actividades y permite que, en situaciones excepcionales, la Prefectura autorice para el traslado de prácticos a unidades que no estén específicamente preparadas para esa tarea.
Los profesionales consideran que esa disposición relaja condiciones elementales en una de las operaciones más peligrosas de la actividad marítima. El práctico debe pasar desde una embarcación menor hacia la escala de un buque que puede encontrarse en movimiento, de noche, con oleaje, viento o escasa visibilidad. Una falla en la lancha, en el acercamiento o en los elementos de seguridad puede provocar su caída al agua y la muerte.
La Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante calificó el Decreto 690/2026 como abusivo e inconstitucional y anunció una acción declarativa de certeza, un amparo y una denuncia penal contra los funcionarios que lo firmaron.
La presentación judicial será formulada por presunta infracción al artículo 190 del Código Penal, que sanciona a quien ponga en peligro la seguridad de una nave, construcción flotante o aeronave. La eventual responsabilidad de los funcionarios deberá ser evaluada por la Justicia, pero los denunciantes sostienen que fueron advertidos previamente sobre los riesgos operativos y, pese a ello, mantuvieron el texto.
El decreto intenta anticiparse a una interrupción del sistema: autoriza a la Prefectura a prestar servicios de practicaje, pilotaje o baquía en situaciones excepcionales, a requerir la intervención de la Armada Argentina y a habilitar temporalmente a capitanes con certificados de conocimiento de zona.
La posibilidad de reemplazar rápidamente a los profesionales en conflicto, sin embargo, enfrenta límites materiales. No existe una cantidad ilimitada de personal con experiencia actualizada para cubrir simultáneamente las maniobras de los puertos marítimos, fluviales y del corredor Paraná-Paraguay. Tampoco puede improvisarse el conocimiento particular de cada canal o terminal mediante una orden administrativa.
La medida fue caracterizada en algunos medios como un “lock-out patronal”, porque numerosos prácticos ejercen como profesionales independientes o mediante empresas privadas. Las entidades del sector la presentan, en cambio, como una negativa a trabajar bajo un régimen que consideran inseguro y lesivo de sus responsabilidades profesionales.
Mientras no se restablezca el servicio, cada nuevo buque que llegue a rada sin práctico asignado incrementará la congestión. Las terminales pueden continuar recibiendo camiones y trenes durante un período limitado, pero cuando se complete la capacidad de almacenamiento deberán reducir o interrumpir la descarga de mercadería.
En sentido inverso, los barcos que transportan importaciones no podrán ingresar o completar normalmente sus maniobras. La parálisis alcanza así tanto a las ventas externas como a las compras indispensables para la producción nacional, con costos que se trasladarán a exportadores, importadores, armadores, industrias y consumidores.
Fuentes consultadas: Boletín Oficial de la República Argentina, Decreto 690/2026; Prefectura Naval Argentina; Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado; Agencia Nacional de Puertos y Navegación; Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales de la Marina Mercante; Argenports; GlobalPorts; Data Portuaria
