Buenos Aires – 4 Agosto 2026 – Total News Agency – TNA – El Gobierno nacional debió dejar en suspenso la aplicación del Decreto 690/2026, impulsado por el ministro Federico Sturzenegger, para conseguir que los prácticos, pilotos y baqueanos retomaran sus tareas y comenzaran a destrabar más de un centenar de buques paralizados. La fumata blanca llegó después de horas de intimaciones, amenazas de sanciones y advertencias penales: los profesionales aceptaron reducir 20% sus tarifas, mientras la Casa Rosada accedió a congelar la desregulación y conformar una mesa de trabajo para redactar un régimen definitivo.
El acuerdo fue alcanzado durante la tarde de este martes, cuando el impacto de la suspensión de servicios ya alcanzaba a los principales puertos marítimos y fluviales de la Argentina. La decisión permitió iniciar la normalización de las maniobras de ingreso, salida, atraque y desatraque, aunque la acumulación de barcos en rada y la reprogramación de cargas demandarán varias horas y, en algunos puntos, más de una jornada para ser absorbidas.
La solución representó una marcha atrás del Gobierno respecto de la posición sostenida durante la mañana. El vocero presidencial, Adrián Ravier, había anticipado que podrían aplicarse sanciones a quienes rechazaran los servicios y defendió el decreto como una herramienta destinada a incorporar nuevos prestadores, reducir costos y quebrar lo que el oficialismo consideraba un mercado cerrado.
La Prefectura Naval Argentina había intimado individualmente a 536 profesionales para que retomaran inmediatamente sus funciones. La notificación advertía sobre sumarios administrativos y posibles denuncias penales por entorpecimiento del transporte por agua y afectación de la seguridad de la navegación.
Horas más tarde, la necesidad de evitar un daño mayor sobre el comercio exterior obligó a modificar la estrategia. El Ejecutivo aceptó suspender la aplicación del Decreto 690 y reemplazar la imposición unilateral por una negociación con los representantes del sector.
La medida de los prácticos había inmovilizado al menos un centenar de buques y comprometido cerca de tres millones de toneladas de mercadería, principalmente granos, harinas, aceites, combustibles y cargas industriales. Cada embarcación demorada podía generar pérdidas de hasta 100.000 dólares diarios entre sobreestadías, incumplimientos contractuales, movimientos de terminal y reprogramaciones logísticas.
El conflicto también encendió alarmas por el abastecimiento energético. La imposibilidad de mover buques tanque amenazaba la distribución de combustibles, mientras otros barcos transportaban equipamiento e insumos destinados a proyectos productivos, entre ellos desarrollos vinculados con Vaca Muerta.
La paralización alcanzó la Vía Navegable Troncal, el complejo agroexportador del Gran Rosario, el Río de la Plata, Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Zárate-Campana, Quequén y Bahía Blanca. Sin prácticos disponibles, los capitanes de grandes buques no podían completar normalmente las maniobras en canales estrechos, zonas de bajo fondo, accesos congestionados y terminales con radios de giro limitados.
El Decreto 690 había derogado el reglamento vigente desde 1991 y ampliado las posibilidades de que ciertos buques navegaran sin contratar prácticos. También permitía que capitanes argentinos o extranjeros obtuvieran certificados de conocimiento de zona, eliminaba algunos tramos que obligaban a cambiar de profesional durante un mismo recorrido y flexibilizaba el traslado de los prácticos hasta las embarcaciones.
Sturzenegger había defendido el régimen con la frase de que los ríos argentinos debían funcionar como una “autopista para el desarrollo” y no como un “kiosco regulatorio”. El Gobierno sostenía además que las tarifas de practicaje y lanchaje eran considerablemente superiores a las cobradas en varios puertos internacionales.
Según los datos difundidos por la cartera de Desregulación, el traslado en lancha de un práctico podía costar alrededor de 2.000 dólares en Buenos Aires y Quequén, frente a unos 700 dólares en Ámsterdam, 300 en Valparaíso y 200 en Port Everglades. Los profesionales respondieron que esas comparaciones no contemplaban las distancias, las condiciones del río, los costos laborales argentinos ni los requisitos de seguridad para embarcar y desembarcar con el buque en movimiento.
La reducción tarifaria del 20% fue la principal concesión obtenida por el Gobierno. A cambio, los prácticos consiguieron que el nuevo reglamento quedara suspendido y que sus puntos más cuestionados fueran sometidos a una mesa de trabajo.
Ese ámbito deberá analizar los requisitos de habilitación, las exenciones al practicaje, las condiciones para otorgar certificados de conocimiento de zona, los medios autorizados para trasladar profesionales, las tarifas máximas y las normas de seguridad aplicables a cada puerto y canal.
El entendimiento también desactivó, al menos temporalmente, el intento de reemplazar a los prácticos mediante personal de Prefectura, oficiales de la Armada o capitanes habilitados de emergencia. Aunque el decreto otorgaba esas facultades, no existía certeza sobre la cantidad de personal disponible con experiencia suficiente para cubrir simultáneamente todos los corredores navegables.
La fumata blanca confirmó que, pese a las intimaciones y al discurso de firmeza, el Gobierno necesitó suspender la norma de Sturzenegger para recuperar la actividad portuaria. Los prácticos, por su parte, cedieron en el punto económico y aceptaron una rebaja que comenzará a aplicarse con la reanudación del servicio.
La normalización será progresiva. Las agencias marítimas deberán reasignar profesionales, reorganizar turnos, actualizar condiciones de calado y coordinar remolcadores, terminales y horarios de navegación para movilizar los barcos que quedaron acumulados durante la protesta.
