El Gobierno lanzó la concesión por 50 años de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, una red de 7.594 kilómetros que atraviesa 16 provincias y conecta las principales zonas productivas con puertos y pasos internacionales. Sin embargo, entre los potenciales oferentes aparecen dudas sobre el volumen de inversión inicial, los estrechos márgenes del negocio y, especialmente, la estabilidad del RIGI ante un eventual cambio político. Las grandes cerealeras parten con ventaja por su capacidad para garantizar carga, mientras Grupo México ya se retiró del proceso y una cláusula del pliego podría complicar la participación de la china COFCO.
Buenos Aires – 23 de agosto de 2026 – Total News Agency – TNA – El Gobierno de Javier Milei abrió formalmente la carrera por el futuro del Belgrano Cargas, pero detrás del entusiasmo oficial los potenciales inversores comenzaron a sacar cuentas y el resultado todavía no convence a todos. La concesión de las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza ofrece una oportunidad excepcional para controlar infraestructura logística decisiva para el agro, la minería y las exportaciones argentinas, aunque exige comprometer grandes volúmenes de capital durante décadas en un país donde el principal interrogante empresario vuelve a ser conocido: qué ocurrirá con las reglas de juego si cambia el Gobierno.
El Ministerio de Economía, conducido por Luis Caputo, autorizó el 20 de agosto la Licitación Pública Nacional e Internacional N°504/2-0004-LPU26. El esquema contempla concesiones por 50 años de las vías y los inmuebles aledaños, con opción de adquirir parte del material rodante correspondiente a cada línea. Las ofertas deberán presentarse antes del 11 de noviembre y la apertura se realizará ese mismo día mediante la plataforma CONTRAT.AR.
La magnitud territorial explica el interés. Las tres líneas reúnen 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias y conectan zonas agrícolas, mineras e industriales con los principales puertos y con pasos hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. El modelo será de acceso abierto, por lo que distintos operadores podrán utilizar la infraestructura pagando por su utilización, mientras el concesionario deberá ejecutar planes de inversión y mantenimiento.
Pero el tamaño de la red es al mismo tiempo su principal atractivo y su mayor problema financiero.
“Habrá que ver si finalmente todos los interesados juegan. No es fácil hacer cerrar el negocio”, explicó a TNA una fuente que participó de evaluaciones previas del proceso. Los desembolsos iniciales son elevados, la recuperación de la inversión requiere horizontes prolongados y los márgenes operativos aparecen ajustados frente al nivel de riesgo que deberá asumir quien se haga cargo de la infraestructura.
Por eso, el Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) se transformó en una pieza central de la licitación.
El Gobierno incluyó expresamente la posibilidad de que las inversiones ferroviarias sean presentadas bajo ese régimen, que ofrece estabilidad tributaria, aduanera y cambiaria de largo plazo. Para los potenciales interesados, esa ventaja puede modificar por completo la ecuación financiera.
“Sin el RIGI, los números no le cierran a nadie”, sintetizó una fuente vinculada con los análisis empresarios.
El problema es que el mismo instrumento que permite hacer viable la inversión introduce una preocupación política. Los proyectos ferroviarios necesitan recuperar capital durante muchos años y los empresarios evalúan qué ocurriría si una futura administración intentara modificar las condiciones regulatorias, tributarias o contractuales sobre las que estructuraron sus ofertas.
“Yo, como oferente, tendría las mismas dudas. Hay que tomar mucho riesgo y los números son muy finos. ¿Qué pasa si cambia el escenario político y se modifica el régimen sobre el cual estructuraste toda la inversión?”, planteó una fuente del sector.
La prevención no es menor porque las concesiones tendrán una duración de medio siglo, mientras los ciclos políticos argentinos cambian cada cuatro años. La apuesta, por lo tanto, no se limita a proyectar toneladas transportadas, tarifas y costos de mantenimiento: exige confiar en que futuros gobiernos respetarán contratos diseñados durante la administración de Milei.
Las demoras previas del proceso reflejaron precisamente esa preocupación. Durante meses los pliegos fueron revisados mientras el Gobierno buscaba “blindar” los contratos y conseguir mecanismos de financiamiento para los eventuales adjudicatarios. El Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) participaron en conversaciones para facilitar financiamiento a los interesados en las inversiones necesarias.
La necesidad de capital es significativa. Estimaciones discutidas durante la preparación del proceso ubicaron las necesidades iniciales de infraestructura en centenares de millones de dólares, mientras algunos potenciales operadores analizaron programas mucho más ambiciosos. Grupo México Transportes, propiedad del magnate Germán Larrea, llegó a estudiar inversiones cercanas a US$3.000 millones para ingresar como operador ferroviario integral.
Pero Grupo México terminó retirándose del proceso en junio.
La salida modificó el mapa de competencia y dejó a los grandes grupos agroexportadores en una posición privilegiada. Entre quienes habían manifestado interés aparecieron Aceitera General Deheza (AGD), Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y COFCO, además de compañías mineras y otros operadores internacionales.
Las cerealeras poseen una ventaja difícil de igualar: generan la carga.
No necesitan solamente imaginar qué cantidad de mercadería circulará por las vías durante las próximas décadas. Ya producen, comercializan o exportan millones de toneladas de granos, aceites y subproductos que necesitan trasladar hacia las terminales portuarias. Esa integración entre producción, originación, almacenamiento, transporte y exportación reduce uno de los mayores riesgos de cualquier operación ferroviaria: conseguir volumen suficiente para sostenerla.
La situación abre, sin embargo, otro debate. El modelo de acceso abierto fue diseñado precisamente para impedir que una empresa pueda controlar una vía y reservarla exclusivamente para sus propias cargas. El Gobierno sostiene que el concesionario deberá garantizar capacidad a terceros, a diferencia del esquema integral de los años noventa, cuando la administración de la infraestructura y la operación podían quedar concentradas.
La verdadera prueba será verificar si esa apertura funciona cuando uno de los principales cargadores del sistema sea al mismo tiempo concesionario o integrante del consorcio que administra la infraestructura.
A la incertidumbre financiera se sumó en los últimos días un factor geopolítico.
Sectores interesados manifestaron preocupación por disposiciones del pliego que podrían impedir o limitar la participación de empresas controladas por Estados extranjeros, una condición que afectaría particularmente a COFCO, gigante agroindustrial perteneciente al Estado chino. La compañía había formado parte del grupo de cerealeras que siguió el proceso y es uno de los principales operadores de granos de la Argentina, pero siendo controlada por el estado chino, claramente no deberia participar.
En este punto deberia buscarse un acuerdo con Washington para limitar la penetración tecnológica y estratégica de Beijing en infraestructura argentina y cambiarla por la estadounidense a precios competitivos.
Por otro lado, India fabrica locomotoras y vagones a precios muy competitivos que compiten con los de China. Gracias a iniciativas estatales como Make in India, el país produce material rodante un 20% o 25% más barato que los proveedores de Occidente y compite de forma directa con los costos de Pekín en mercados de África, Asia y América
La paradoja es todavía mayor porque el propio Gobierno aprobó recientemente beneficios del RIGI para proyectos mineros con participación de compañías chinas como Ganfeng y Zijin, mientras en otros sectores estratégicos endurece las condiciones frente al capital estatal de ese país.
La privatización tampoco significa vender Belgrano Cargas y Logística S.A. como una compañía integrada.
El Gobierno eligió una “desintegración vertical”: las vías y los inmuebles aledaños serán concesionados; los talleres se otorgarán mediante concesiones de uso; parte del material rodante podrá venderse junto con los contratos de las líneas y otra parte será rematada. Una vez perfeccionados esos procesos, la empresa estatal será disuelta y liquidada.
Además, el dinero obtenido por la venta del material rodante irá a un fideicomiso cuyo destino exclusivo será financiar las obras que deberán ejecutar los futuros concesionarios. El Decreto 718/2026, publicado el 10 de agosto, modificó el esquema anterior para permitir que esos fondos se utilicen como parte de la estructura financiera de las inversiones ferroviarias.
Para el Gobierno, la apuesta es que el capital privado haga lo que el Estado dejó de hacer durante décadas: recuperar vías, aumentar velocidades, reducir costos logísticos y conectar de manera eficiente al norte argentino y las zonas productivas con los puertos.
Para los inversores, la cuenta es menos ideológica.
Deben calcular cuánto costará rehabilitar miles de kilómetros, cuánto podrán cobrar por el uso de las vías, qué tonelaje circulará, cuánto deberán invertir nuevamente a lo largo de los 50 años y qué garantías tendrán de que las reglas tributarias y contractuales sobrevivirán al próximo cambio presidencial.
Ese cálculo definirá finalmente si la licitación que Caputo acaba de lanzar termina produciendo una competencia internacional relevante o una carrera dominada por las pocas empresas que poseen algo más importante que capital financiero: millones de toneladas de carga aseguradas de antemano.
El 11 de noviembre, cuando se abran los sobres, se sabrá cuántos de los interesados que durante meses estudiaron los números estuvieron finalmente dispuestos a transformar su interés en una apuesta de medio siglo sobre los ferrocarriles argentinos.
Fuentes consultadas: Ministerio de Economía, Boletín Oficial de la República Argentina, Decreto 67/2025, Decreto 718/2026, Resolución 1350/2026, documentación de la licitación N°504/2-0004-LPU26, La Política Online, Ámbito Financiero, El Cronista y fuentes empresarias vinculadas con el análisis del proceso.
