Por Daniel Romero
El gobierno bonaerense y la Municipalidad de La Plata avanzan con un esquema de inversión estimado en US$93 millones para transformar unas 400 hectáreas en un nodo aeroportuario y logístico. Fuentes de TNA sostienen que el proyecto ya tendría como destinataria a la estatal china Xiamen ITC Group, que acaba de firmar un memorando con Julio Alak. La operación podría convertirse además en una vidriera política para Axel Kicillof rumbo a 2027, aunque abre interrogantes sobre control estratégico, seguridad, ambiente y una eventual dependencia de capital estatal extranjero durante tres décadas. El antecedebte de la lucha entre COSCO y el estado perunao para ejercer los controles del puerto de Chankai, generan preocupación
La Plata – 1 Octubre 2026 – Total News Agency – TNA- El gobierno de Axel Kicillof y la Municipalidad de La Plata, conducida por Julio Alak, avanzan con un proyecto para entregar en concesión por aproximadamente 30 años la explotación del Aeropuerto de La Plata y convertir su enorme predio en un centro multimodal de cargas, logística, almacenamiento, industria y transporte aerocomercial, con una inversión privada calculada oficialmente en alrededor de US$93 millones.
Formalmente, todavía no existe una adjudicación. Sin embargo, fuentes consultadas por Total News Agency sostienen que el proyecto ya tendría un destinatario claramente perfilado: Xiamen ITC Group, conglomerado estatal chino que apenas días después de la presentación del masterplan firmó en Shanghái un Memorando de Entendimiento con Alak para participar en infraestructura logística, cadena de frío y desarrollo del futuro hub de cargas.
El dato resulta especialmente significativo porque el plan presentado el 16 de septiembre prevé precisamente una concesión privada por tres décadas, mientras el acuerdo con Xiamen ITC fue firmado apenas ocho días después. La empresa no es un inversor privado convencional: pertenece al entramado empresarial estatal chino y desarrolla actividades en comercio internacional, transporte, almacenamiento, operaciones aduaneras, digitalización logística y gestión de cadenas de suministro.
Fuentes de TNA vinculadas al seguimiento del proyecto sostienen que la sucesión de anuncios no sería casual y que Xiamen ITC aparece como la compañía alrededor de la cual se estaría estructurando la iniciativa. Por ahora, el convenio conocido públicamente sólo establece cooperación técnica y promoción de inversores, pero la cercanía temporal entre la presentación del plan, el viaje de Alak a China y la firma con el grupo estatal convierte a la empresa en el actor extranjero más directamente asociado con el futuro aeropuerto.
El proyecto comprende un predio de más de 450 hectáreas, aunque el desarrollo principal utilizaría aproximadamente 400. Incluye ampliación de pista, una terminal para pasajeros de bajo costo, depósitos, instalaciones aduaneras, cámaras frigoríficas, playa de contenedores, servicios logísticos y aproximadamente 93.000 metros cuadrados destinados a almacenamiento. La explotación se realizaría bajo un esquema de concesión de alrededor de 30 años.
El movimiento puede adquirir además una dimensión política relevante para Kicillof. Con la carrera presidencial de 2027 acercándose, una inversión internacional de esta magnitud permitiría al gobernador exhibir capacidad para atraer capital y desarrollar infraestructura en la provincia de Buenos Aires, aun cuando la operación pueda resultar controvertida por involucrar a una empresa estatal china y por comprometer durante tres décadas un activo aeroportuario y logístico de importancia estratégica.
Ese componente debe distinguirse de un hecho todavía no consumado: hasta ahora no hay US$93 millones desembolsados, no existe una concesión adjudicada y tampoco fueron anunciadas aerolíneas, rutas regulares o un cronograma definitivo de obras. El propio acuerdo con Xiamen ITC contempla asistencia y promoción de inversores, no constituye todavía un contrato de explotación.
La discusión sobre el origen del capital excede cualquier cuestionamiento ideológico hacia China. Un aeropuerto con centro logístico, depósitos, aduana, circulación internacional de cargas y conexión con el Puerto de La Plata constituye infraestructura sensible. Quien opere durante 30 años semejante nodo tendrá acceso privilegiado a flujos comerciales, información logística, cadenas de abastecimiento y movimientos de mercaderías.
Europa comenzó recientemente a examinar con mayor dureza este tipo de inversiones. Alemania, por ejemplo, analiza bloquear la compra del operador logístico Zippel por parte de la estatal china COSCO debido a preocupaciones de seguridad nacional y posibles dependencias estratégicas vinculadas con datos y cadenas de suministro.
El antecedente sudamericano más cercano es el Puerto de Chancay, en Perú, construido y operado principalmente por COSCO Shipping, otra empresa estatal china. Allí, la discusión dejó de ser teórica cuando la compañía inició acciones judiciales contra las facultades regulatorias del Estado peruano.
En febrero de este año, una sentencia llegó a ordenar que el organismo regulador Ositrán se abstuviera de regular, supervisar, fiscalizar y sancionar determinadas operaciones del puerto. La controversia provocó una reacción inmediata del gobierno peruano, que sostuvo que organismos como la autoridad portuaria, la Marina, Aduanas, la Policía Antidrogas y las agencias ambientales debían conservar plenamente sus competencias.
La situación cambió posteriormente: en julio, la Segunda Sala Constitucional revocó aquella sentencia y determinó que Chancay, aunque sea de propiedad privada, constituye infraestructura de transporte de uso público y está sujeto a supervisión, regulación, fiscalización y sanciones del Estado. COSCO anunció que continuaría litigando.
El antecedente peruano demuestra por qué el diseño jurídico de una eventual concesión en La Plata será tan importante como el monto de la inversión. El problema no es únicamente quién aporta el capital, sino qué facultades conserva el Estado, qué información controla el concesionario, qué límites tendrá sobre las operaciones y qué herramientas podrá utilizar la Provincia ante un incumplimiento o conflicto futuro.
Esos interrogantes adquieren relevancia adicional por la situación de seguridad bonaerense. La provincia continúa enfrentando problemas graves de criminalidad y narcotráfico, mientras las estructuras del tráfico de drogas utilizan precisamente redes de transporte, depósitos, rutas, puertos y corredores logísticos para mover mercadería. A nivel nacional, durante 2025 se iniciaron 19.440 investigaciones federales vinculadas con delitos de drogas, y casi la mitad correspondió a infracciones relacionadas con producción, comercio o distribución de estupefacientes.
La provincia tampoco enfrenta un escenario homogéneo en materia de violencia. El Ministerio Público bonaerense registró en 2025 808 víctimas fatales de homicidios dolosos, con una tasa de 4,6 cada 100.000 habitantes, que subió a 5,2 en el conjunto formado por el Conurbano, La Plata y Mar del Plata.
Por ello, una futura concesión deberá determinar con absoluta claridad qué organismos nacionales y provinciales mantendrán autoridad sobre seguridad aeroportuaria, Aduana, cargas, depósitos, accesos, sistemas informáticos y trazabilidad logística. Una inversión extranjera en infraestructura crítica no elimina las responsabilidades soberanas del Estado y el antecedente de Chancay muestra que esas competencias deben quedar definidas antes de firmar, no cuando aparezca el primer conflicto.
El proyecto afronta además reparos ambientales. El predio está ubicado en la cuenca media del Arroyo Maldonado, y funcionarios del propio municipio advirtieron que impermeabilizar grandes superficies podría agravar riesgos hídricos en una ciudad marcada por la catástrofe de 2013. También se cuestionó el impacto que tendría el tránsito permanente de camiones sobre barrios residenciales y accesos viales.
Así, detrás del anuncio de una inversión de US$93 millones se perfila una negociación considerablemente más amplia. Según fuentes de TNA, Xiamen ITC Group ya aparece como el destinatario alrededor del cual avanza el proyecto, mientras Kicillof podría llegar a 2027 exhibiendo una inversión internacional de alto impacto en territorio bonaerense. Pero antes deberán conocerse el pliego, el canon, las garantías, las facultades de fiscalización, las cláusulas de rescisión y el régimen de seguridad de un activo que quedaría bajo explotación privada durante tres décadas. El antecedente peruano de Chancay demuestra que en infraestructura estratégica el problema no comienza cuando llega el capital extranjero, sino cuando el Estado descubre demasiado tarde que no dejó claramente establecido hasta dónde llega su propia autoridad.
Fuentes consultadas: Gobierno de la Provincia de Buenos Aires; Municipalidad de La Plata; Ministerio Público de la Provincia de Buenos Aires; Ministerio de Justicia de la Nación; documentación del proyecto Aeropuerto de La Plata; Presidencia del Consejo de Ministros del Perú; Ositrán; Aviación News; Aviacionline; Reuters; fuentes consultadas por Total News Agency.
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