Más de 1400 kilómetros de río vinculan los puertos y terminales fluviales del Río Paraná con el Río de la Plata y el océano. El canal marítimo conecta a la Argentina con Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Por este canal sale el 81% del volumen de las exportaciones agrícolas y el 96% del tráfico de contenedores con producción industrial.
Hoy la concesión la tiene Hidrovía S.A conglomerado integrado, entre otras cosas por la empresa belga Jan de Nul (encargada del dragado) y la Argentina EMEPA S.A en el balizamiento. En 2011 se renovó la concesión por diez a través de un decreto pero el gobierno volverá a llamar a un proceso licitatorio.
Mantener la concesión no parece ser una opción: se trata de una pérdida de competitividad de productores locales y un mayor costo logístico por tener que depender de legislación extranjera en aguas nacionales para la navegación de embarcaciones. Esta indecisión – por varios factores a enumerar- ya le ocasionó una pérdida al estado de al menos u$s10.000 millones. Esto se debe a sobrecostos del flete, pago de servicios a Montevideo y la pesca ilegal.
Ante las demoras en el 2021, se resolvió que la concesión pase a manos de la Administración General de Puertos (AGP) en septiembre del 2021 por un año. Hoy la AGP controla el cobro del peaje. El país tenía una navegabilidad de sus ríos interiores sometidas a leyes argentinas hasta los 90’. Pero tras la privatización, el país dejó de controlar lo que sucede por lo menos en todo el Atlántico Sur.
Al mismo tiempo, la pérdida barcos de bandera argentina se está profundizando porque no resulta una actividad rentable. Una empresa nacional tiene que pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA) por el combustible, Impuesto a los Ingresos Brutos y otros gravámenes patrimoniales, además que el costo de la mano de obra local es más alto que el de Paraguay. Como consecuencia, de cada 100 buques que circulan por el Río Paraná hasta Asunción solo 3 o 4 son unidades exhiben la bandera celeste y blanca. Si los barcos no son de Paraguay, la mayoría son de Panamá o Costa de Marfil, que ofrecen condiciones más atractivas a las empresas para la contratación de personal. Además, un juicio laboral se resuelve en los tribunales del país de bandera.
También, el hecho de que las exportadoras transnacionales hayan pasado a dominar el Río Paraná a través de Montevideo y Nueva Palmira les permite bajar producción por ríos internos argentinos desde Brasil y Paraguay sin pasar por puertos argentinos lo que los evita no solo de pagar retenciones sino también los costos del dragado.
Las dudas que se plantean desde el sector privado es que si en vez de perder esa cantidad de divisas al año por pagar fletes internacionales para transportar la mercadería propia, se invirtiera el estímulos fiscales al sector, la pérdida tal vez sería menor. Desde el Centro de Patrones creen que la fuga de barcos se debe a la falta de reglamentación de la Ley de Marina Mercante vetada durante el gobierno de Mauricio Macri, la alta presión impositiva local y la burocracia estatal, provincial, municipal, portuaria, de las autoridades aduaneras y de policía de seguridad.
El objetivo del gobierno es que se concrete el proceso de licitación larga que defina a los concesionarios de la Vía troncal por un plazo de 10 años o más. A este proceso, lo supervisará el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable, un organismo que preside el intendente de Escobar en licencia, Ariel Sujarchuck.
Si bien el proceso es arduo: convocatoria a licitación, aprobación de pliegos, preselección de oferentes, presentación de propuestas, análisis e impugnaciones, se espera que en 2022 se selle este asunto.
Fuente Ambito
