Buenos Aires, 25 de mayo de 2026-Total News Agency-TNA- Una denuncia penal presentada ante el Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional N° 7 puso bajo la lupa el manejo de fondos destinados a Vialidad Nacional y apuntó contra el ministro de Economía, Luis Caputo; el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger; el jefe de Gabinete, Manuel Adorni; y autoridades de la estructura vial nacional, por el presunto desvío de unos $400.000 millones provenientes del Impuesto a los Combustibles Líquidos.
La presentación fue impulsada por la Asociación Gremial de Profesionales y Personal Superior de Vialidad Nacional y denuncia posibles delitos de malversación de caudales públicos, fraude a la administración, incumplimiento de los deberes de funcionario público y falsedad. El eje de la acusación es que fondos con asignación específica, que debían destinarse al mantenimiento y desarrollo de la red vial federal, habrían sido retenidos por el Palacio de Hacienda y utilizados para alimentar la caja del Tesoro Nacional mediante operaciones con títulos públicos.
De acuerdo con la denuncia, la maniobra habría afectado recursos del Impuesto a los Combustibles Líquidos, cuya normativa establece que una porción de lo recaudado debe aplicarse al financiamiento de infraestructura de transporte. En particular, el planteo gremial sostiene que el 28,58% de la recaudación del tributo debe transferirse al Fideicomiso de Infraestructura de Transporte para atender obras, conservación y desarrollo de la red vial nacional. Ese punto también aparece en antecedentes parlamentarios vinculados al seguimiento del destino de esos fondos.
El caso expone una discusión de fondo: si el ajuste fiscal puede justificar la postergación de inversiones esenciales en rutas, puentes, banquinas, señalización y corredores productivos. Desde una mirada de responsabilidad estatal, la respuesta debería ser evidente. Una cosa es terminar con el despilfarro, la cartelización de la obra pública o la corrupción que durante años deformó el sistema vial argentino. Otra muy distinta es desfinanciar el mantenimiento básico de rutas nacionales, porque allí el ahorro de corto plazo puede transformarse en un costo mucho mayor para el Estado, para la producción y, sobre todo, para los usuarios.
La denuncia sostiene que la Dirección Nacional de Vialidad quedó en una situación de “quiebra técnica” por la falta de transferencia de fondos, con una deuda interna equivalente a casi el 90% del presupuesto anual aprobado para el organismo. Según el planteo, esa parálisis afectaría el funcionamiento operativo, técnico y patrimonial de la repartición, al impedir tareas elementales de conservación preventiva, bacheo, sellado de fisuras, demarcación horizontal, mantenimiento de banquinas y asistencia en corredores estratégicos.
El expediente se inserta además en un conflicto más amplio por el futuro institucional de Vialidad Nacional. En julio de 2025, el Gobierno había dispuesto mediante el Decreto 461/2025 la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad, junto con la Agencia Nacional de Seguridad Vial y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial. El propio decreto sostuvo que las funciones esenciales del organismo serían reasignadas dentro del Ministerio de Economía, en el marco de una reestructuración orientada a reducir el gasto público.
Esa decisión fue presentada por el oficialismo como parte de una ofensiva contra estructuras estatales consideradas ineficientes o capturadas por intereses corporativos. Sin embargo, desde sectores técnicos y gremiales se respondió que la disolución o vaciamiento de Vialidad Nacional podría dejar sin control estatal adecuado a más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales, abrir un escenario de mayor dependencia de concesionarios privados y debilitar la capacidad del Estado para planificar infraestructura estratégica. La controversia también quedó reflejada en pedidos legislativos que buscaron declarar la nulidad del decreto por considerar que excedía las bases de la delegación legislativa.
En paralelo, el Gobierno avanzó con el esquema de Red Federal de Concesiones, que prevé licitaciones de corredores viales bajo gestión privada y peaje. La información oficial indica que una primera etapa incluyó tramos del ex Corredor Vial 18, integrado por rutas nacionales 12 y 14, además del puente Rosario-Victoria, con impacto en Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes.
El debate, por lo tanto, no se limita a una discusión contable. La denuncia penal conecta el supuesto desvío de fondos con una estrategia de fondo: debilitar el organismo técnico, justificar su achicamiento y transferir corredores al sector privado en condiciones que, según los denunciantes, podrían resultar desfavorables para el patrimonio público. En ese punto, la presentación acusa a Sturzenegger de haber sostenido el desmembramiento institucional de Vialidad Nacional mediante informes de gestión cuestionados por los técnicos del organismo.
Uno de los aspectos más delicados del planteo es la supuesta manipulación de indicadores internos para presentar a Vialidad Nacional como un organismo sobredimensionado o improductivo. La denuncia señala que se habrían incorporado herramientas menores al inventario institucional para inflar artificialmente la relación entre maquinaria y personal, con el objetivo de construir una narrativa de ineficiencia y justificar recortes de personal técnico permanente.
También se denuncian traslados compulsivos, intimaciones de jubilación forzosa y ceses sin sumarios administrativos regulares. Según el gremio, ese esquema habría generado un “régimen de terror laboral” destinado a acallar a inspectores, ingenieros y profesionales de carrera que objetaban la parálisis de obras, la falta de mantenimiento y la orientación del nuevo modelo de concesiones. En la presentación se menciona al área de Recursos Humanos y a Diego Riveira como parte de ese entramado interno denunciado.
La cuestión vial tiene además un fuerte componente federal. El corte o retención de fondos no sólo afecta a la red troncal nacional, sino también a las provincias. La denuncia sostiene que una porción de los recursos viales debe distribuirse a las direcciones provinciales mediante criterios técnicos vinculados a extensión de red, densidad demográfica, inversión propia y volumen de combustibles gravados. La interrupción de esos flujos golpea a campamentos viales, rutas secundarias y corredores que conectan zonas productivas con puertos, centros urbanos y pasos fronterizos.
Desde el Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial, su coordinador Ricardo Lasca viene cuestionando desde hace meses el deterioro del sistema. En abril de 2026, sostuvo que la Nación recauda miles de millones de dólares a través del impuesto a los combustibles y que, pese a ello, las rutas no reciben los fondos necesarios para su conservación. También advirtió que el Gobierno busca reducir o destruir la capacidad operativa de Vialidad Nacional.
La denuncia presentada ahora suma un elemento judicial a esa discusión. Lasca, referente de CONADUV, anticipó que los usuarios viales seguirán de cerca el expediente y podrían aportar información para que la causa avance. El organismo también impulsó en el Congreso de la Nación una propuesta para crear una comisión de seguimiento del impuesto a los combustibles, con participación de usuarios viales directos e indirectos.
El punto más sensible es el impacto en la seguridad. Rutas sin conservación preventiva, con pozos persistentes, huellas producidas por transporte pesado, banquinas deterioradas y falta de demarcación horizontal no son apenas una incomodidad para el automovilista: son un riesgo concreto para la vida. En un país extenso, con enormes distancias productivas y logísticas, abandonar la infraestructura vial es resignar competitividad, encarecer fletes, aislar regiones y multiplicar la posibilidad de siniestros graves.
El propio Gobierno, en su comunicación oficial, sostiene que Vialidad Nacional mantiene tareas de supervisión y mejoras sobre rutas nacionales, entre ellas corredores como las rutas 12 y 14. Sin embargo, la denuncia gremial y los reclamos de usuarios plantean una contradicción central: mientras se anuncian concesiones, reorganizaciones y control de gasto, los recursos legalmente asignados al sistema vial habrían sido retenidos o desviados, dejando a la red en un estado de deterioro que luego puede utilizarse como argumento para privatizar su gestión.
La administración de Javier Milei llegó al poder con una promesa clara de terminar con el despilfarro estatal y desarmar negocios oscuros enquistados durante décadas. Ese mandato, legítimo y necesario, no debería confundirse con abandonar funciones indelegables del Estado. La obra pública corrupta debe terminar; la infraestructura estratégica, no. El país necesita rutas seguras, trazabilidad de fondos, licitaciones limpias, controles profesionales y un sistema donde el usuario no pague dos veces: primero con impuestos y luego con peajes crecientes por caminos que no se mantienen.
La Justicia deberá determinar si existió o no delito, quiénes fueron responsables y cuál fue el destino efectivo de los fondos denunciados. Pero el caso ya deja planteada una cuestión política de primer orden: si el Gobierno retiene recursos con afectación específica para sostener el resultado fiscal, mientras las rutas se deterioran, el supuesto ahorro puede transformarse en una deuda mucho más cara. Y esa deuda no la pagan solamente las cuentas públicas: la pagan los transportistas, las economías regionales, las provincias y cada ciudadano que sale a una ruta nacional sin saber si el camino estará en condiciones.
En un país que dice querer recuperar competitividad, exportar más y ordenar su infraestructura, dejar las rutas troncales a la buena de Dios no parece una política de austeridad inteligente, sino una forma peligrosa de descapitalización nacional.
