Por Daniel Romero
Hay episodios que por sí solos retratan una contradicción política completa. El amarre del petrolero VS Promise, de bandera británica, en el puerto de Ushuaia es uno de ellos.
El gobierno de Tierra del Fuego repudió la presencia de la embarcación y reclamó explicaciones a la administración nacional. La respuesta de la Casa Rosada, a través del vocero presidencial Adrián Ravier, buscó desplazar parte de la responsabilidad hacia la Provincia argumentando que el buque había cargado previamente crudo en la terminal de Río Cullen, cuya monoboya se encuentra bajo jurisdicción provincial.
El razonamiento puede resultar útil para explicar qué ocurrió en Río Cullen.
No alcanza, en cambio, para explicar quién permitió que el petrolero británico amarrara después en Ushuaia.
Y aquí aparece una contradicción difícil de disimular.
Desde enero, el Puerto de Ushuaia se encuentra intervenido por el Gobierno nacional a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN). No se trata de una intervención simbólica ni de una supervisión administrativa marginal. La propia Resolución 4/2026, publicada por el Gobierno nacional en el Boletín Oficial, establece expresamente que la intervención tiene a su cargo la gestión operativa, técnica y administrativa del puerto.
La resolución fue todavía más lejos.
La intervención alcanza “todo aquello relativo a la operación portuaria” dentro de la jurisdicción terrestre, los espejos de agua y los espacios acuáticos lindantes del puerto. La unidad ejecutora debe cumplir las instrucciones impartidas por la ANPyN, organismo dependiente del Gobierno nacional.
Es decir: desde enero, la administración efectiva de las operaciones del Puerto de Ushuaia no está en manos del gobierno provincial.
Está en manos de la Nación.
La explicación oficial utilizada para justificar aquella intervención también merece recordarse.
El Gobierno nacional sostuvo entonces que había detectado irregularidades vinculadas con infraestructura, seguridad operativa, inversiones y administración de recursos portuarios. Incluso llegó a disponer la suspensión de la habilitación del puerto durante doce meses, aunque difirió su aplicación precisamente para mantener las operaciones bajo la intervención nacional.
La paradoja resulta notable.
Cuando el Gobierno quiso intervenir el puerto, argumentó que debía asumir su control para preservar el interés público, la seguridad, la eficiencia y la administración de las operaciones.
Ahora, cuando un petrolero británico amarra en ese mismo puerto intervenido, aparece la intención de explicar la situación señalando previamente a la Provincia.
Las dos cosas difícilmente pueden sostenerse simultáneamente.
Si la Nación decidió quitarle a Tierra del Fuego el control operativo, técnico y administrativo del Puerto de Ushuaia, entonces debe asumir también la responsabilidad por las operaciones que allí autoriza.
No puede nacionalizar la autoridad cuando le resulta conveniente y provincializar la responsabilidad cuando aparece un episodio políticamente incómodo.
Otra cuestión diferente es lo ocurrido antes en Río Cullen.
El VS Promise había operado en la monoboya de esa terminal petrolera en el norte fueguino y cargado petróleo antes de dirigirse hacia Ushuaia. Esa instalación sí se encuentra en una jurisdicción distinta y allí corresponde determinar qué autorizaciones provinciales, empresariales y marítimas fueron necesarias.
Pero haber operado previamente en Río Cullen no convierte automáticamente a la Provincia en responsable de una escala posterior en un puerto que se encuentra bajo intervención federal.
El argumento equivale a sostener que quien autoriza el ingreso de un vehículo a una ruta es responsable de que después se le permita entrar en una instalación controlada por otra autoridad.
Cada autorización tiene su propia competencia.
Y en el Puerto de Ushuaia, hoy, la autoridad administrativa y operativa es nacional.
La Resolución 4/2026 no deja demasiado margen para la ambigüedad: la intervención controla la infraestructura de explotación, maquinaria, equipamientos, instalaciones y la operación portuaria dentro de toda la delimitación correspondiente.
Por eso, si el VS Promise amarró y se aprovisionó allí, la pregunta central no es quién lo había recibido antes en Río Cullen.
La pregunta es quién autorizó su operación en Ushuaia.
Y la respuesta institucional conduce inevitablemente hacia la administración nacional del puerto.
Existe además una segunda discusión, distinta pero políticamente todavía más incómoda: Malvinas.
El vocero presidencial sostuvo que la presencia del buque no afecta la soberanía argentina y que la llamada Ley Gaucho Rivero no resultaría aplicable porque el petrolero no estaría realizando tareas de exploración o explotación dentro de la Cuenca de Malvinas.
Desde una lectura estrictamente jurídica, el argumento merece ser explicado.
La Ley Provincial 852, sancionada por unanimidad en 2011, no prohíbe genéricamente el ingreso de absolutamente cualquier barco británico a Tierra del Fuego. Su artículo 2 prohíbe la permanencia, amarre, abastecimiento y operaciones logísticas de buques británicos o de bandera de conveniencia que realicen tareas relacionadas con exploración o explotación de recursos naturales —además de buques militares— dentro del ámbito de la Cuenca de las Islas Malvinas sobre la plataforma continental argentina.
Por lo tanto, establecer si el VS Promise encuadra técnicamente en la prohibición requiere determinar con precisión qué actividades realizó, para quién operó y qué relación tiene su actividad con las áreas comprendidas por la norma.
Pero reducir toda la cuestión a ese análisis legal es quedarse deliberadamente corto.
Porque la soberanía no es solamente una discusión acerca de si un inciso habilita o prohíbe determinado amarre.
Es también una cuestión de señales políticas.
Y resulta inevitable preguntarse qué señal transmite la Argentina cuando un petrolero que navega bajo bandera del Reino Unido amarra en el principal puerto de la capital de la provincia que, de acuerdo con nuestra Constitución y nuestra legislación, incluye las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sándwich del Sur.
Las Malvinas no son para la Argentina una controversia abstracta.
Son territorio argentino ocupado por una potencia extranjera desde 1833 y por cuya recuperación murieron argentinos en 1982.
El Reino Unido continúa ejerciendo control sobre las islas, mantiene una importante presencia militar en el Atlántico Sur y explota recursos naturales en una zona cuya soberanía nuestro país reclama, cosa que no avalan resoluciones de Naciones Unidas.
En semejante contexto, la imagen de un petrolero británico amarrado en Ushuaia posee inevitablemente una carga política y simbólica que excede cualquier dictamen administrativo.
Puede discutirse jurídicamente si la Ley Gaucho Rivero alcanza exactamente a esa embarcación.
Lo que resulta mucho más difícil es sostener que la situación carece de relevancia desde el punto de vista soberano.
La soberanía también se construye con conductas.
Con símbolos.
Con decisiones.
Con coherencia.
Y especialmente con la capacidad de un Estado para comprender qué significa cada uno de sus actos en regiones estratégicas.
Ushuaia no es un puerto cualquiera.
El propio Gobierno nacional lo afirmó cuando decidió intervenirlo.
La Resolución 4/2026 describió al puerto como un nodo de enorme importancia económica y geopolítica, fundamental para las campañas antárticas y estratégico para la soberanía territorial argentina.
La Nación utilizó precisamente ese valor estratégico para justificar que debía asumir el control directo de su gestión.
Ese mismo criterio debería obligarla ahora a explicar por qué un buque de bandera británica pudo amarrar allí sin que aparentemente nadie evaluara las consecuencias políticas de la decisión.
La situación se vuelve todavía más contradictoria porque Tierra del Fuego cuestionó judicialmente la intervención desde el comienzo.
El gobierno provincial sostuvo que la Nación había desplazado ilegítimamente a las autoridades locales y reclamó recuperar la administración del puerto.
La Casa Rosada defendió la intervención.
No puede entonces sostener ahora que la Provincia conserva una responsabilidad operativa sobre una terminal cuya conducción decidió quitarle.
Es una cuestión elemental de responsabilidad institucional.
Quien ejerce la autoridad debe responder por sus decisiones.
Si el Gobierno nacional considera legítima la escala del VS Promise, debería decirlo con claridad y asumir políticamente esa decisión.
Podría explicar que, a su entender, la embarcación no realizó actividades vinculadas con la explotación británica en la Cuenca de Malvinas y que por eso no existe violación de la Ley 852.
Es una posición discutible, pero al menos sería coherente.
Lo que resulta difícil de aceptar es intentar trasladar la discusión hacia la Provincia utilizando como argumento una operación previa realizada en otra terminal.
Porque el problema que desató la controversia no fue exclusivamente que el buque cargara petróleo en Río Cullen.
Fue que después amarró en Ushuaia.
Y el puerto de Ushuaia está intervenido por el Gobierno nacional.
Hay además una enseñanza más profunda.
La política de soberanía no puede administrarse como un expediente burocrático.
La cuestión Malvinas exige una continuidad de Estado que trascienda gobiernos, partidos y afinidades ideológicas. Ultimamente, a partir de la adquisicion de los F-16, se notaría cierta relajación de reclamos y miradas mas permisionistas.
Uno puede tener excelentes relaciones económicas con el Reino Unido, buscar inversiones, dialogar diplomáticamente y mantener abiertas todas las vías de negociación. Esa buena relacion y dialogo deberia utilizarse para intentar suspender, eliminar o disminuir la extracion compulsiva e ilegal de petroleo y riquezas icticolas, entre otras.
Nada de eso requiere olvidar que existe un conflicto de soberanía pendiente.
Mucho menos actuar como si la bandera británica fuera políticamente neutra cuando aparece en el puerto de la capital fueguina.
Hace casi dos siglos que la Argentina reclama las islas.
En 1982 se derramó sangre argentina por ellas.
Las resoluciones de Naciones Unidas reconocen la existencia de una disputa de soberanía y llaman a Buenos Aires y Londres a negociar.
Frente a ese antecedente histórico, la afirmación de que la presencia de un petrolero británico en Ushuaia “no afecta la soberanía” resulta, como mínimo, de una pobreza política e intelectual sorprendente.
Puede no producir una modificación jurídica de nuestra soberanía.
Claro que no.
Un buque no cambia fronteras, pero sí puede representar una señal de indiferencia frente a una cuestión central de política exterior.
Y las señales también importan, especialmente en el Atlántico Sur. Especialmente en Tierra del Fuego, especialmente cuando quien debe administrar esas señales es el mismo Gobierno que en enero decidió intervenir el puerto invocando nada menos que su importancia estratégica para la soberanía argentina.
El VS Promise terminará abandonando Ushuaia y continuará su navegación.Pero la pregunta quedará.
Si la Nación controla el puerto, ¿quién es responsable de lo que ocurre dentro del puerto? No parece necesaria una conferencia de prensa para contestarla.
La propia resolución de intervención ya lo hizo en enero.
Fuentes consultadas: Resolución 4/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, publicada en el Boletín Oficial de la República Argentina; Ley Provincial 852 – Gaucho Rivero; declaraciones del vocero presidencial Adrián Ravier; comunicado del Gobierno de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur; EFE; registros marítimos públicos del VS Promise; antecedentes judiciales sobre la intervención del Puerto de Ushuaia.
