Por RR
Buenos Aires – 3 Agosto 2026 – Total News Agency – TNA – El Gobierno nacional pretende evitar que la paralización de los prácticos bloquee los puertos mediante un esquema de emergencia que permite a la Prefectura Naval Argentina prestar directamente el servicio, convocar a la Armada Argentina y habilitar temporalmente a capitanes con certificados de conocimiento de zona. Tanto la Armada como Prefectura tienen otras funciones y escaso presupuesto, que parece no se tiene en cuenta. La solución no supone que cualquier comandante pueda ingresar o sacar un gran buque sin asistencia: exige experiencia previa en cada trayecto y coloca la responsabilidad de la maniobra sobre el capitán y el armador. En paralelo, los profesionales denunciaron que la reforma beneficia al negocio de los remolcadores y señalaron al abogado marítimo Juan Ignacio Penco como el “espíritu” detrás del decreto.
El Decreto 690/2026, impulsado por el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, reemplazó el régimen vigente desde 1991 y entró en vigor el sábado 1 de agosto. La respuesta inmediata de prácticos, pilotos y baqueanos fue suspender por tiempo indeterminado la asistencia a buques argentinos y extranjeros, lo que dejó pendientes al menos 140 servicios, frenó exportaciones de granos y combustibles, afectó importaciones y provocó el desvío de operaciones hacia Montevideo y puertos del sur de Brasil.
La pregunta central es cómo espera el Gobierno que un buque ingrese, egrese o navegue por canales complejos si los prácticos mantienen la negativa a trabajar. La norma ofrece cuatro caminos distintos, pero ninguno garantiza por sí solo una sustitución rápida de todos los profesionales actualmente habilitados.
El primero consiste en ampliar la cantidad de buques que pueden navegar sin práctico debido a su tamaño, calado o zona de operación. El decreto elevó los umbrales a partir de los cuales el servicio es obligatorio y creó áreas en las que determinadas embarcaciones quedan exceptuadas. El Ejecutivo sostiene que la tecnología de navegación, los sistemas de posicionamiento, las cartas electrónicas y las ayudas instaladas permiten reducir exigencias que considera innecesarias.
El segundo mecanismo permite que el capitán o patrón del propio buque prescinda del práctico si acredita experiencia suficiente en el recorrido. Para obtener el certificado de conocimiento de zona deberá demostrar que efectuó, durante los tres años anteriores, diez viajes de ida y diez de regreso por el trayecto, sin interrupciones superiores a seis meses, y que por lo menos tres de esos viajes tuvieron lugar durante el último año. En el caso de oficiales extranjeros, deberán acompañarse documentos emitidos por la autoridad competente de su país, de la bandera del buque o de la jurisdicción correspondiente.
La Prefectura Naval tendrá cinco días hábiles para verificar los antecedentes y otorgar el certificado. Si no rechaza la solicitud ni formula observaciones dentro de ese plazo, el permiso quedará concedido automáticamente. Para los capitanes argentinos, el decreto establece que la experiencia se tendrá inicialmente por acreditada con la presentación de una declaración jurada, aunque la Prefectura podrá contrastarla con sus registros.
Así, un buque regular de línea, un remolcador o una embarcación que recorra frecuentemente el mismo canal podría navegar bajo el mando de su capitán habilitado sin embarcar un práctico externo. El sistema no serviría de inmediato para un buque que arriba por primera vez, para un comandante sin experiencia reciente o para una embarcación que ingresa a una zona distinta de la incluida en su certificado.
El tercero es el mecanismo de emergencia. El artículo 6 autoriza a la Prefectura a proveer los servicios de practicaje, pilotaje o baquía cuando existan circunstancias excepcionales que impidan el funcionamiento normal del sistema. También puede requerir que la Armada Argentina destine personal capacitado para esas tareas.
La misma disposición permite que Prefectura habilite temporalmente como prácticos o pilotos a capitanes de ultramar o fluviales que ya posean certificado de conocimiento de zona. En la práctica, esos oficiales podrían embarcar en barcos de terceros y asesorar a sus comandantes mientras dure la crisis.
El problema es cuantitativo y operativo. El decreto crea la facultad legal de suplencia, pero no establece cuántos oficiales de Prefectura o de la Armada cuentan con conocimiento actualizado para cubrir simultáneamente la Vía Navegable Troncal, el Río de la Plata, Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Zárate-Campana, Rosario, Quequén, Bahía Blanca y los puertos patagónicos.
El ingreso de un gran granelero, un buque portacontenedores o un metanero no depende únicamente del uso del radar o del GPS. El práctico aporta conocimiento actualizado sobre profundidades reales, sedimentación, corrientes, tráfico, radios de giro, restricciones de cada terminal, maniobras con remolcadores y comportamiento particular del buque en pasos estrechos.
Por esa razón, en la mayoría de los países marítimos el practicaje continúa siendo obligatorio en puertos y canales de riesgo. Las excepciones suelen concederse a capitanes u oficiales que navegan regularmente por la misma zona y acreditan conocimientos, experiencia y, frecuentemente, exámenes teóricos, prácticos o en simulador.
La Unión Europea reconoce los certificados de exención de practicaje, denominados PEC, para capitanes o primeros oficiales que demuestren capacidad suficiente para conducir con seguridad su buque en aguas específicas. No se trata de una eliminación general de los prácticos, sino de una excepción personal, asociada a una ruta y normalmente a un determinado tipo de embarcación.
En el puerto de Londres, la autoridad portuaria concede certificados diferenciados para sectores y categorías concretas de buques. Los titulares deben cumplir exigencias de experiencia y conocimiento local, mientras el organismo conserva facultades de control, suspensión y revocación.
Rotterdam, uno de los complejos portuarios más tecnificados del mundo, también permite exenciones, pero aplica procedimientos específicos, requisitos previos, categorías de permisos y evaluaciones para la región marítima de Rotterdam-Rijnmond. La automatización, los sistemas de control de tráfico y las ayudas electrónicas no llevaron a eliminar el practicaje obligatorio para los grandes buques.
La diferencia que señalan los prácticos argentinos es que el decreto introduce la aprobación automática por silencio administrativo y, para capitanes nacionales, permite iniciar el trámite mediante una declaración jurada. Sostienen que el estándar es menos exigente que el de varios puertos europeos, donde las autoridades requieren evaluaciones, viajes supervisados y pruebas de conocimiento antes de conceder la exención.
El cuarto mecanismo previsto por la reforma afecta el transporte de los propios prácticos. El Gobierno autorizó que embarcaciones comerciales originalmente destinadas a otras actividades puedan obtener una certificación adicional para trasladarlos, siempre que cumplan normas de seguridad. Si no hubiera unidades habilitadas en una zona, Prefectura podrá autorizar excepcionalmente a otras embarcaciones comerciales bajo condiciones mínimas específicas.
Ese punto abrió una disputa por el denominado negocio del lanchaje, necesario para llevar y retirar a los prácticos de los buques. Las asociaciones profesionales sostienen que la flexibilización podría beneficiar a compañías de remolque que ya poseen embarcaciones, tripulaciones, talleres, amarres e infraestructura portuaria y que, a partir del nuevo régimen, podrían incorporar una línea adicional de servicios.
El negocio:
En ese contexto apareció el nombre de Juan Ignacio Penco, abogado especializado en derecho marítimo, ex director de Actividades Navieras y ex integrante del área de Planeamiento de la Subsecretaría de Puertos durante el gobierno de Mauricio Macri. Actualmente se desempeña profesionalmente dentro del sector naviero y ha participado durante años en debates relacionados con los costos laborales, la regulación de la marina mercante, el practicaje, los remolcadores y la competitividad portuaria.
Las asociaciones de prácticos y baqueanos lo identifican como uno de los principales inspiradores técnicos del nuevo esquema y lo describen como el “espíritu” detrás de una reforma que retoma varias de las posiciones que Penco sostuvo públicamente desde su paso por la función estatal.
Durante su gestión como funcionario, Penco ya había respaldado medidas destinadas a limitar la capacidad de los prácticos para interrumpir servicios. En 2017 recomendó a los agentes marítimos que documentaran por correo electrónico y por escrito cualquier negativa de las empresas de practicaje y que luego formularan denuncias ante la Prefectura Naval Argentina, identificando tanto a la compañía como al profesional involucrado.
Ese mismo año se dictó el Decreto 874, que reforzó la obligación de mantener guardias operativas permanentes y estableció que los prácticos debían prestar servicios incluso ante cambios en el destino o en el giro asignado a los buques.
Los cuestionamientos actuales no se concentran solamente en su cercanía histórica con las políticas de desregulación. Los profesionales sostienen que el Decreto 690 reproduce una concepción promovida por Penco: reducir los costos de las tripulaciones y de los servicios náuticos, ampliar las excepciones al practicaje y trasladar mayor capacidad de decisión a armadores, agentes marítimos, terminales y compañías de remolque.
En intervenciones públicas recientes, el abogado planteó que un remolcador argentino podía afrontar costos laborales muy superiores a los registrados en otros mercados y reclamó reformas que permitieran disminuir esas cargas. Desde el sector de los prácticos interpretan que el nuevo decreto desarrolla esa misma orientación y modifica el equilibrio existente entre quienes contratan las maniobras y los profesionales responsables del asesoramiento náutico.
La letra de la norma podría otorgar ventajas concretas a los operadores de remolcadores. El régimen mantiene y amplía supuestos en los que esas embarcaciones pueden navegar sin contratar prácticos, facilita que sus capitanes obtengan certificados de conocimiento de zona y permite que las compañías utilicen embarcaciones comerciales para trasladar a los profesionales hacia y desde los buques.
De esta manera, una empresa que ya dispone de remolcadores, tripulaciones, amarres, talleres, bases operativas y contratos con terminales podría sumar el servicio de lanchaje sin necesidad de desarrollar desde cero una estructura independiente.
El beneficio podría extenderse a toda la cadena de la maniobra portuaria. Los grandes operadores estarían en condiciones de ofrecer en un mismo paquete el remolque, el traslado del práctico, la asistencia durante el atraque y desatraque y otros servicios complementarios. Esa integración les permitiría reducir costos internos, coordinar horarios, fijar condiciones comerciales conjuntas y desplazar a pequeñas empresas dedicadas exclusivamente al transporte de prácticos o a prestaciones específicas.
Las asociaciones del sector advierten que la aparente apertura de un mercado podría terminar produciendo el efecto inverso: una mayor concentración en manos de compañías internacionales con capacidad financiera, flota propia y presencia simultánea en varios puertos.
Entre las firmas señaladas aparece Svitzer, una de las mayores operadoras mundiales de remolque y con actividad en terminales argentinas. La compañía tomó en 2020 el control total de su operación local tras adquirir la participación restante de Madero Amarres y cuenta con una estructura que le permitiría aprovechar rápidamente la apertura del lanchaje y las nuevas exenciones.
Svitzer dejó de integrar formalmente el grupo A.P. Moller-Maersk después de que la compañía danesa completara su separación societaria en 2024, pero conserva una extensa trayectoria dentro de la logística marítima internacional y relaciones comerciales con grandes navieras, terminales y operadores portuarios.
Los profesionales también observan que la reforma fortalece a los usuarios de los servicios frente a quienes los prestan. El práctico no podría negarse a utilizar una embarcación habilitada por el armador, la terminal o la compañía contratante, salvo que justifique ante Prefectura que el medio resulta inseguro. Una negativa considerada injustificada podría derivar en sanciones, mientras el operador que proporciona la lancha amplía su control sobre la logística del embarque y desembarque.
El esquema podría favorecer especialmente a las empresas que ya mantienen relaciones comerciales con navieras internacionales, terminales de contenedores y grandes exportadores. Una compañía integrada podría coordinar la llegada del buque, asignar los remolcadores, transportar al práctico y administrar los tiempos de la maniobra, concentrando ingresos que hasta ahora se distribuían entre distintos prestadores.
Para los prácticos, esa concentración explica por qué el debate excede una discusión sobre tarifas. Sostienen que el decreto modifica el funcionamiento económico del sistema portuario, reduce la capacidad de los profesionales independientes y abre nuevos negocios para operadores que cuentan con capital, embarcaciones e infraestructura instalada. En ese marco ubican el papel atribuido a Penco y sus vínculos profesionales con el negocio naviero y del remolque, cuya influencia potencial sobre la orientación de la reforma reclaman que sea esclarecida públicamente.
El Gobierno sostiene que la reforma busca impedir monopolios, abrir el registro de profesionales, permitir la contratación directa, fijar tarifas máximas y obligar a las empresas de practicaje, transporte y servicios complementarios a publicar sus precios y brindar prestaciones sin discriminación.
Mientras se discuten los beneficiarios y los riesgos, Prefectura comenzó a intimar individualmente a los prácticos para que retomen las tareas y advirtió que la interrupción de un servicio público podría generar sumarios y denuncias penales. La norma concede herramientas para reemplazarlos durante una emergencia, pero la capacidad operativa del sistema dependerá de la cantidad de oficiales alternativos que conozcan cada canal y puedan asumir las maniobras de los grandes buques detenidos frente a los puertos argentinos.
Fuentes consultadas: Boletín Oficial de la República Argentina; Decreto 690/2026; Ministerio de Desregulación y Transformación del Estado; Prefectura Naval Argentina; Agencia Nacional de Puertos y Navegación; Comisión Europea; Port of London Authority; Puerto de Rotterdam; Asociación Profesional de Capitanes y Baqueanos Fluviales; Centro de Navegación
