Buenos Aires – 16 junio 2026 – Total News Agency – TNAEl presidente de Toyota Argentina, Gustavo Salinas, le llevó al ministro de Economía, Luis Caputo, un ejemplo concreto de cómo la presión fiscal provincial y municipal desalienta la venta de autos en el país y afecta la competitividad de la industria automotriz. El caso testigo fue Comodoro Rivadavia, donde tasas locales aplicadas sobre la comercialización de vehículos generan un recargo del 4,3 por ciento, antes incluso de sumar impuestos provinciales.
El planteo ocurrió durante una reunión reservada entre el titular de la automotriz japonesa y el jefe del Palacio de Hacienda. A diferencia de otros encuentros de Caputo con empresarios del sector, esta vez no hubo publicación en redes sociales ni comunicación oficial. Las partes habían acordado mantener bajo perfil, pese a que el temario incluyó cuestiones sensibles para una de las industrias que más dólares genera por exportaciones.
Toyota no es un actor más dentro del mapa automotor argentino. La compañía es el principal productor y exportador de vehículos del país, con base industrial en Zárate, provincia de Buenos Aires, donde fabrica Hilux, SW4 y Hiace. En 2025 produjo más de 180.000 unidades y volvió a liderar ventas, producción y exportaciones. Para 2026, la empresa apunta a alcanzar un nuevo récord productivo cercano a las 183.000 unidades, con alrededor del 80 por ciento destinado a mercados externos.
Ese perfil exportador explica por qué Toyota sigue de cerca cualquier modificación impositiva que afecte costos, márgenes y competitividad. En la reunión, Salinas agradeció personalmente a Caputo la decisión del Gobierno de avanzar en la eliminación gradual de las retenciones a las exportaciones automotrices, un reclamo histórico del sector.
Hasta ahora, los derechos de exportación representaban una carga relevante sobre los vehículos vendidos al exterior. El Gobierno anunció una reducción progresiva de la alícuota del 4,5 por ciento hasta llevarla a cero hacia mediados de 2027. Según fuentes del sector, en el valor final de un auto exportado la carga tributaria total rondaba el 14 por ciento. Con la baja de retenciones, esa presión se reduce a poco más del 10 por ciento, aunque casi todo lo restante corresponde a impuestos provinciales, tasas municipales y otros costos locales.
Allí apareció el ejemplo que más sorprendió a Caputo. Salinas había estado el día anterior en Comodoro Rivadavia y regresó impactado por la presión fiscal municipal sobre el negocio automotor. De acuerdo con el planteo llevado al Ministerio de Economía, las tasas locales aplicadas en esa ciudad encarecen la venta de autos en 4,3 por ciento. El problema no afecta sólo a Toyota, sino a todas las terminales y concesionarios que operan en esa plaza.
El caso es políticamente relevante porque expone una contradicción de fondo. Mientras el Gobierno nacional intenta reducir impuestos para mejorar la competitividad exportadora, provincias y municipios mantienen o multiplican tasas que terminan encareciendo la producción, la distribución y la venta de vehículos. En la práctica, una rebaja nacional puede quedar parcialmente neutralizada por tributos locales que se acumulan en la cadena.
Para la industria automotriz, la discusión no es menor. Argentina compite con plantas de Brasil, México, Tailandia, Sudáfrica y otros polos industriales que tienen escalas mayores, regímenes fiscales más previsibles y costos logísticos más eficientes. En ese contexto, cada punto porcentual de carga tributaria puede definir si una unidad se exporta, si una terminal gana volumen o si una inversión queda en suspenso.
Toyota viene insistiendo desde hace tiempo en la necesidad de mejorar la competitividad sistémica. La compañía puede trabajar puertas adentro sobre productividad, robotización, eficiencia laboral y calidad industrial. Pero hay factores que dependen de los gobiernos: impuestos, infraestructura, logística, reglas laborales, aranceles de exportación e importación, energía, financiamiento y estabilidad normativa.
El segundo tema fuerte de la reunión fue el acuerdo comercial entre Argentina y Ecuador para reducir los aranceles de ingreso de vehículos fabricados en el país. Actualmente, los autos argentinos pagan un derecho de importación cercano al 16,1 por ciento para entrar al mercado ecuatoriano. La adenda en negociación prevé reducir ese arancel al 10 por ciento, una mejora que permitiría ampliar exportaciones.
Para Toyota, el cambio puede tener impacto directo. La empresa exporta desde Zárate a prácticamente toda Sudamérica y el Caribe, por lo que cada baja arancelaria abre margen para ganar volumen. Salinas explicó que, con la reducción del arancel ecuatoriano, la compañía podría duplicar los envíos a ese destino: pasar de unas 1.500 unidades anuales a aproximadamente 3.000.
El número puede parecer limitado frente al volumen total de Zárate, pero en la industria automotriz cada mercado suma. Una planta que trabaja a tres turnos necesita sostener escala, previsibilidad y demanda externa constante. La rentabilidad no depende sólo de Brasil, el principal destino regional, sino también de la capacidad de colocar unidades en mercados medianos y pequeños que absorben producción incremental.
La reunión también tuvo como telón de fondo las inversiones que Toyota prepara en Argentina. La empresa ya desembolsó buena parte de los fondos destinados a robotizar y adaptar su planta bonaerense para la nueva generación de Hilux y SW4, que incluirá versiones electrificadas. Además, se analiza la eventual radicación de una pick-up de mayores dimensiones que la Hilux, proyecto que todavía debe obtener aprobación final en Japón.
Fuentes del sector estiman que la inversión total podría rondar los 1.000 millones de dólares, una cifra de enorme impacto para la industria argentina y para el Gobierno, que necesita exhibir proyectos productivos de largo plazo, generación de empleo, incorporación tecnológica y exportaciones.
La eventual confirmación de esa inversión llegaría hacia fin de año, en una nueva reunión entre Salinas y Caputo. Para la administración de Javier Milei, sería una señal positiva en medio de una economía que busca recomponer actividad, estabilizar precios relativos y atraer capital privado. Para Toyota, en cambio, la decisión final dependerá no sólo de la rentabilidad del proyecto, sino de la capacidad del país para ofrecer reglas competitivas frente a otras filiales de la región y del mundo.
El mensaje de Salinas fue claro: la eliminación de retenciones ayuda, pero no alcanza. Si provincias y municipios mantienen tributos que encarecen cada unidad, el costo argentino seguirá operando como un freno. El caso de Comodoro Rivadavia funciona como una postal de ese problema: un auto que ya carga impuestos nacionales, provinciales, costos financieros y gastos de logística recibe además una tasa municipal que lo encarece más de cuatro puntos.
El planteo también abre un debate político que excede al sector automotor. Durante años, gobernadores e intendentes reclamaron más recursos y autonomía fiscal. Pero en muchos casos esa autonomía derivó en una maraña de tasas locales que terminan funcionando como impuestos encubiertos sobre producción, comercio, consumo y servicios. El resultado es un país que dice querer exportar más, pero que castiga con tributos superpuestos a quienes producen y venden.
Toyota, por su escala, tiene capacidad para poner el tema sobre la mesa. Pero el problema afecta a toda la cadena: terminales, autopartistas, concesionarios, transportistas, proveedores logísticos y consumidores. En una economía donde el auto 0Km ya resulta caro para buena parte de la clase media, cada recargo adicional achica mercado, posterga compras y reduce volumen.
Caputo escuchó el planteo en un momento clave. El Gobierno necesita que la baja de impuestos nacionales se traduzca en inversión, exportaciones y actividad. Pero para que eso ocurra deberá enfrentar un obstáculo que no controla de manera directa: la voracidad fiscal de provincias y municipios.
La reunión reservada dejó una conclusión incómoda para la dirigencia política argentina. La competitividad no se mejora sólo con discursos, anuncios o fotos con empresarios. Se mejora quitando cargas reales. Y el ejemplo que Toyota llevó al Ministerio de Economía muestra que, en muchos lugares del país, comprar o vender un auto sigue siendo más caro no por el valor del vehículo, sino por el peso acumulado del Estado.
