La naviera estatal china COSCO mantiene posiciones decisivas en terminales de Valencia y Bilbao y amplió su influencia en el sistema portuario español, mientras Bruselas acaba de endurecer su doctrina sobre seguridad, inversiones extranjeras y resiliencia de los puertos europeos. La preocupación ya no se limita al comercio: por esas terminales circulan alimentos, energía, tecnología, bienes industriales y suministros sensibles, y la propia Unión Europea admite que los puertos se convirtieron en piezas críticas para la defensa y la autonomía estratégica.
Madrid – 26 de agosto de 2026 – Total News Agency – TNA – El avance del capital chino sobre algunos de los principales puertos españoles está dejando de ser observado exclusivamente como una historia de inversiones y comercio para convertirse en un asunto de seguridad económica, autonomía estratégica y capacidad de respuesta ante una eventual crisis internacional.
En el centro de la discusión aparece COSCO Shipping, uno de los mayores conglomerados navieros del mundo y una empresa controlada por el Estado chino, que posee participaciones relevantes en terminales portuarias europeas y convirtió a España en una de sus principales puertas de entrada hacia el Mediterráneo y el Atlántico.
La presencia más significativa se encuentra en Valencia, donde COSCO controla el 51% de la terminal de contenedores que heredó tras su adquisición de Noatum Ports. La compañía mantiene además alrededor del 39,5% en la terminal de Bilbao, dos posiciones que le permiten operar sobre nodos estratégicos del comercio español y europeo.
La importancia de ambos enclaves excede ampliamente la actividad portuaria local. Valencia es el principal puerto español para tráfico de contenedores y uno de los mayores del Mediterráneo, mientras Bilbao constituye una salida natural del eje industrial del norte peninsular hacia el Atlántico y mantiene conexiones regulares con decenas de puertos asiáticos.
A ellos se suma Algeciras, ubicado sobre una de las rutas marítimas más sensibles del planeta, junto al Estrecho de Gibraltar. El puerto es el principal nodo español por volumen total de mercancías y constituye una articulación esencial entre Europa, África, el Mediterráneo y el Atlántico.
Precisamente por esa condición, cualquier expansión de operadores vinculados con potencias extranjeras dentro del ecosistema logístico del Estrecho adquiere una dimensión estratégica diferente. Algeciras no solamente mueve contenedores: funciona junto a rutas energéticas, abastecimiento industrial, corredores militares y conexiones marítimas utilizadas por países de la OTAN.
El problema comienza cuando se observa el mapa europeo.
COSCO posee además una participación mayoritaria del 67% en el puerto griego de El Pireo, convertido en uno de los símbolos más visibles de la expansión portuaria china en Europa, y mantiene intereses en terminales de Rotterdam, Amberes, Zeebrugge y otros enclaves continentales.
Durante años, esa estrategia fue interpretada fundamentalmente como una extensión natural de la extraordinaria capacidad exportadora china.
Ahora Bruselas está cambiando de enfoque.
La Comisión Europea aprobó el pasado 4 de marzo su primera Estrategia Europea de Puertos, acompañada por una nueva estrategia industrial marítima, y definió expresamente estas infraestructuras como activos esenciales para el comercio, la seguridad, la defensa y la autonomía estratégica europea.
La magnitud explica la preocupación. Aproximadamente el 74% del comercio exterior de la Unión Europea pasa por sus puertos, que movilizan unos 3.400 millones de toneladas de mercancías anuales. Son también puntos de entrada de energía, materias primas, alimentos, componentes tecnológicos y equipamiento industrial.
Bruselas anunció que elaborará nuevas orientaciones sobre propiedad extranjera en puertos europeos, reforzará evaluaciones de riesgo, establecerá mecanismos comunes de ciberseguridad y revisará la protección de terminales frente a actores externos.
La cuestión china aparece inevitablemente dentro de ese debate.
Un operador portuario moderno no se limita a mover cajas mediante grúas. Administra bases de datos sobre buques, rutas, manifiestos de carga, horarios, origen y destino de mercancías, disponibilidad de atraques, depósitos, movimientos ferroviarios y conexiones terrestres.
Eso significa que una terminal constituye simultáneamente una infraestructura física y una gigantesca plataforma de información logística.
En los sistemas portuarios digitalizados es posible conocer en tiempo prácticamente real qué mercancías llegan, qué compañías las reciben, hacia dónde se transportan y cuál es la capacidad disponible de una terminal.
Para una potencia económica, esa información posee enorme valor comercial.
Para una potencia estratégica, puede tener además valor de inteligencia.
La preocupación aumenta porque las principales compañías marítimas chinas no funcionan dentro de una separación entre Estado y sector privado comparable con la existente en las democracias occidentales.
COSCO es una empresa estatal, y la legislación china contempla obligaciones de cooperación entre empresas y estructuras públicas en situaciones vinculadas con la seguridad nacional y la defensa.
Un informe elaborado para el Congreso de Estados Unidos recordó que empresas estatales chinas del sector portuario y naviero, entre ellas COSCO, participaron anteriormente en tareas logísticas vinculadas con el Ejército Popular de Liberación, incluyendo transporte, abastecimiento y ejercicios.
La legislación de movilización y transporte para la defensa de China establece además mecanismos mediante los cuales activos civiles pueden incorporarse a necesidades logísticas militares.
Eso no convierte automáticamente una terminal europea operada comercialmente por una compañía china en una instalación militar, pero sí explica por qué Washington y Bruselas comenzaron a mirar el control portuario con criterios de seguridad nacional y no solamente de competencia empresarial.
La nueva estrategia europea refleja exactamente ese cambio de paradigma.
La Comisión anunció una evaluación de riesgos de seguridad para el conjunto de los puertos de la Unión, un foro específico entre autoridades portuarias y responsables de ciberseguridad y mayores controles sobre inversiones procedentes de terceros países.
También pretende reforzar los controles aduaneros y los antecedentes del personal que trabaja en instalaciones sensibles.
La preocupación no nace únicamente de China. Los puertos europeos se transformaron además en objetivos prioritarios del narcotráfico, el crimen organizado, el espionaje, los ciberataques y las operaciones híbridas.
Pero la presencia de empresas estatales pertenecientes a potencias con intereses geopolíticos propios introduce una vulnerabilidad adicional.
Un escenario de confrontación política entre China y la Unión Europea, por ejemplo alrededor de Taiwán, sanciones comerciales o una crisis militar en Asia, podría convertir infraestructuras consideradas puramente económicas en puntos de presión.
Las terminales poseen capacidad para modificar ritmos de carga y descarga, reorganizar prioridades, introducir verificaciones adicionales o alterar procesos logísticos.
Una ralentización prolongada en un gran puerto puede trasladarse rápidamente hacia fábricas, supermercados, distribuidores y cadenas energéticas.
Europa experimentó durante la pandemia y posteriormente con la guerra en Ucrania hasta qué punto las cadenas de suministro pueden convertirse en un problema de seguridad nacional.
España, particularmente, depende de sus puertos para una proporción extraordinariamente elevada de su comercio exterior.
Por Valencia pasan importantes flujos de manufacturas, automóviles, alimentos y productos industriales. Bilbao resulta esencial para el tejido productivo del País Vasco y del norte peninsular, mientras Algeciras ocupa una posición privilegiada sobre uno de los principales corredores marítimos globales.
El propio Gobierno español anunció inversiones superiores a 7.000 millones de euros hasta 2029 para modernizar su sistema portuario, incluyendo más de 600 millones para la nueva terminal norte de Valencia y fuertes inversiones en Algeciras y Bilbao.
Es decir, mientras Europa debate quién controla sus infraestructuras estratégicas, España está ampliando precisamente algunas de aquellas instalaciones donde operadores extranjeros poseen posiciones importantes.
La cuestión adquiere por ello una dimensión política.
La entrada de COSCO en Valencia ocurrió bajo una estrategia que contó con un fuerte respaldo de sectores empresariales y autoridades portuarias españolas, entre ellos Aurelio Martínez, entonces presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia y antiguo dirigente socialista.
Durante años predominó la idea de que atraer capital chino permitiría modernizar terminales, incrementar tráfico y garantizar que grandes navieras incorporaran los puertos españoles a sus principales rutas.
Desde esa perspectiva, la inversión fue un éxito comercial.
COSCO aportó carga, infraestructura, conexiones internacionales y mayor integración de España dentro de las cadenas logísticas asiáticas.
El interrogante actual es cuánto control sobre infraestructura crítica resulta razonable entregar a una compañía propiedad de un Estado extranjero.
No se trata solamente de España.
Alemania atravesó una discusión similar cuando COSCO intentó adquirir una participación en una terminal del puerto de Hamburgo. Finalmente, Berlín redujo el porcentaje permitido después de fuertes advertencias de organismos de seguridad y de varios ministerios.
La operación se convirtió entonces en uno de los primeros casos europeos donde una inversión portuaria china fue discutida explícitamente desde una perspectiva geopolítica.
El Pireo ofrece el ejemplo más avanzado del modelo contrario. COSCO controla el 67% de la autoridad portuaria y convirtió al puerto griego en uno de sus principales centros logísticos mediterráneos.
Para Beijing constituye un caso emblemático de cooperación.
Para sus críticos europeos representa una advertencia sobre lo que ocurre cuando una infraestructura estratégica termina dependiendo mayoritariamente de una empresa estatal extranjera.
La nueva doctrina europea intenta encontrar un punto intermedio: mantener abiertas las inversiones internacionales sin permitir que generen dependencias capaces de comprometer seguridad, abastecimiento o capacidad de decisión.
En marzo, la Comisión Europea anunció que desarrollará expresamente directrices sobre inversiones y propiedad extranjera en puertos, una iniciativa que hace pocos años hubiera sido considerada una intervención excesiva sobre decisiones comerciales nacionales.
Hoy forma parte de la política europea de seguridad económica.
España se encuentra particularmente expuesta porque sus principales puertos tienen además creciente relevancia para la defensa europea.
La ubicación de Algeciras frente al estrecho de Gibraltar, las conexiones atlánticas de Bilbao y la capacidad mediterránea de Valencia forman parte de una infraestructura que puede utilizarse para desplazar equipos, combustible, componentes y suministros en una emergencia.
Las estrategias marítimas aprobadas este año por Bruselas mencionan expresamente el papel de los puertos en la defensa europea y la movilidad militar.
El debate deja así de ser una discusión abstracta sobre capital extranjero.
La pregunta es quién controla las terminales por las que circulan los recursos que una economía necesita para funcionar y una nación puede necesitar para defenderse.
China comprendió hace más de una década que el poder marítimo no empieza necesariamente con buques de guerra. También se construye mediante navieras, terminales, infraestructura logística, financiación y presencia permanente en los grandes corredores comerciales.
España recibió durante años esa expansión como inversión.
La nueva estrategia europea indica que Bruselas comienza ahora a preguntarse cuánto de aquella inversión terminó convirtiéndose también en dependencia estratégica.
Fuentes consultadas: Comisión Europea; Estrategia Europea de Puertos 2026; Estrategia Industrial Marítima de la Unión Europea; Puertos del Estado; Gobierno de España; documentación corporativa de COSCO Shipping; antecedentes sobre terminales de Valencia, Bilbao, Algeciras, El Pireo, Rotterdam, Amberes y Hamburgo; legislación china sobre defensa, movilización y transporte; informes del Congreso de Estados Unidos y estudios europeos sobre inversiones chinas en infraestructura portuaria.
