Por RR
Buenos Aires, 11 de mayo de 2026-Total News Agency-TNA- La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, una de las arterias económicas más sensibles de la Argentina, vuelve a quedar en el centro de una disputa donde se mezclan negocios millonarios, operadores portuarios, viejas relaciones sindicales, poder político y el interés creciente de organismos internacionales por el control de los corredores logísticos que pueden ser utilizados por redes criminales. En ese tablero aparecen el Grupo Neuss, la belga Jan de Nul, el empresario portuario Gustavo “El Turco” Elías, el sindicalismo de Hugo Moyano y el entramado político que durante años encontró en el transporte, los puertos y la logística una caja de enorme influencia.
La Hidrovía no es una concesión más. Por allí circula buena parte de la producción agroexportadora argentina, se conectan puertos claves del litoral, se define la competitividad de las exportaciones y se controla una vía navegable con destino a mercados internacionales. También es un corredor observado por agencias de inteligencia por su importancia estratégica: donde hay contenedores, barcazas, puertos, depósitos fiscales y circulación internacional de cargas, el narcotráfico y el contrabando siempre intentan poner un pie.
Según la información de base aportada, el Grupo Neuss, comandado por Juan Neuss y Patricio Neuss, buscaría quedarse con el 50% de una concesión en la que aparecería como socio local no expuesto de Jan de Nul, la firma belga que administra el dragado y balizamiento de la vía navegable desde los años noventa. En ese esquema también se menciona al Grupo Román, ligado al histórico empresario de grúas Alfredo Román, y a otros actores de peso en el negocio portuario.
El punto más delicado es que, de acuerdo con esas versiones del mercado, el diseño de subcontratos permitiría distribuir porciones sensibles del negocio entre jugadores locales con fuerte anclaje en puertos, transporte y logística. Allí aparece el tándem integrado por Juan Ondarcuhu, vinculado al Grupo Servicios Portuarios, y Gustavo Elías, señalado como un actor central en el puerto de Bahía Blanca y en estructuras empresarias con conexiones históricas con el moyanismo.
La Hidrovía es mucho más que dragado. Incluye balizamiento, control operativo, información de tráfico, servicios conexos y una red de negocios que se derrama sobre puertos, transporte terrestre, terminales, seguros, depósitos y comercio exterior. Por eso, cualquier concentración en pocas manos genera preocupación. Si un mismo círculo empresario gana peso simultáneo en energía, transporte, puertos y vías navegables, el país podría quedar frente a una nueva forma de monopolio logístico, esta vez montado sobre activos que condicionan el comercio exterior y la seguridad nacional.
El avance del Grupo Neuss no se limita a la Hidrovía. En las últimas semanas, el Gobierno nacional oficializó el traspaso de su participación en Transener al consorcio integrado por Genneia y Edison Energía, en una operación por 356 millones de dólares que implicó la salida del Estado de la principal transportista eléctrica de alta tensión del país. La Nación e Infobae informaron que la adjudicación quedó en manos del consorcio Edison-Genneia, mientras que medios especializados señalaron la presencia de los Neuss dentro del armado de Edison Energía.
Esa adquisición se suma a otros movimientos en generación, distribución y transporte de energía. El nombre de los Neuss también aparece asociado a distribuidoras eléctricas, activos hidroeléctricos, áreas petroleras maduras y proyectos vinculados a minería y energía. Esa acumulación acelerada, en sectores regulados y dependientes de decisiones estatales, encendió alarmas en el mercado. Algunos operadores privados ya los definen, con evidente carga política, como “los nuevos Lázaro Báez de Milei”, una comparación que apunta no al origen histórico de las empresas, sino a la velocidad con que un grupo empresario puede crecer cuando se alinea con el poder.
El caso de la Hidrovía agrega otra dimensión: el control de una ruta navegable que no sólo mueve granos, aceites, minerales y combustibles, sino que también puede ser utilizada por organizaciones criminales si el sistema de fiscalización se debilita. La experiencia internacional muestra que el narcotráfico busca infiltrar puertos mediante cargas contaminadas, empresas de fachada, operadores logísticos, seguros, transporte terrestre y terminales con bajo control estatal. En la Argentina, los puertos del litoral y la conexión con Rosario ya son observados con atención por el avance del crimen organizado.
En ese escenario, la figura de Gustavo Elías adquiere relevancia. Elías aparece como un puente entre el mundo portuario, el sindicalismo de Camioneros, sectores del massismo y terminales del poder político bonaerense. Una fuente señala que como dueño de Ivetra, firma que administró durante años el negocio del Transporte Argentino Protegido (TAP) en el puerto de Buenos Aires, un sistema de seguros y control de contenedores que fue señalado en denuncias judiciales y legislativas como una caja vinculada al entorno de Hugo Moyano.
La relación entre Elías y el moyanismo no es nueva. La Nación informó ya en 2012 que la Justicia investigaba a Hugo Moyano por un negocio vinculado al puerto de Buenos Aires y al control de contenedores. Años después, otros informes periodísticos señalaron que Elías había constituido Ivetra S.A. junto a Hugo Llermanos, abogado histórico de confianza de la familia Moyano, y que en sociedades vinculadas al universo logístico aparecían nombres cercanos al sindicalismo camionero.
La importancia de ese dato es política y económica. Moyano construyó durante décadas una porción decisiva de su poder sobre el transporte de cargas, la logística, los bloqueos sindicales, la capacidad de paralizar cadenas de distribución y la influencia sobre actividades asociadas al comercio exterior. Si esa estructura sindical se articula con empresarios portuarios, operadores de terminales y dirigentes políticos, el resultado no es sólo un negocio privado: es una arquitectura de poder sobre corredores estratégicos.
Se vincula a Elías con Sergio Massa, especialmente durante la etapa en la que el ex ministro de Economía tuvo influencia sobre áreas de transporte, puertos y administración de resortes económicos sensibles. Según ese esquema, empresas cercanas a Elías habrían consolidado posiciones en Bahía Blanca y en el puerto de Buenos Aires, mientras el empresario habría brindado soporte logístico y político a estructuras del Frente Renovador. Se trata de afirmaciones que deben ser tratadas como señalamientos de fuentes sectoriales y políticas, pero que encajan con una realidad conocida: en la Argentina, la logística rara vez es sólo logística; casi siempre es poder. Tambien, se recuerda la vinculacion de Sergio Massa con el arquitecto Mosca, procesado por lavado del narco.
El arquitecto Walter Mosca, figura clave del desarrollo inmobiliario en Tigre, es señalado como el nexo entre la gestión política de Sergio Massa, el crecimiento de Nordelta y el lavado de activos del narcotráfico. Durante el mandato de Massa, su estudio, Obras y Sistemas, gozó de una celeridad administrativa y normativas favorables que le permitieron liderar proyectos emblemáticos como Bahía Grande y el hotel Wyndham. Sin embargo, su reputación colapsó cuando la justicia federal lo vinculó con el ciudadano colombiano Jesús Antonio Yepez Gaviria, presunto operador financiero del narcotráfico, investigando si sus desarrollos de lujo fueron utilizados para blanquear capitales ilícitos en Argentina.
El triángulo Moyano-Elías-Massa resulta especialmente sensible por la naturaleza de los activos involucrados. Massa entendió siempre el valor político de los puertos, el transporte y las cajas estatales o paraestatales. Moyano convirtió la capacidad de mover o frenar camiones en una herramienta de negociación nacional. Elías, según las denuncias y reconstrucciones periodísticas, habría operado durante años en la zona gris donde confluyen empresas, gremios, puertos y poder político.
A ese entramado se agrega una mención a Cristian Ritondo, dirigente del PRO, por sus vínculos políticos y deportivos con el entorno de Independiente, club que fue presidido por Hugo Moyano, y por conexiones con operadores que transitan negocios inmobiliarios, logísticos y de servicios. En este punto, más que una pertenencia partidaria, lo que aparece es una lógica transversal: cuando se trata de puertos, transporte, energía y cajas estratégicas, la grieta suele quedar estacionada en la puerta.
La licitación de la Hidrovía también generó ruido en el Congreso, donde legisladores pidieron suspender el proceso por presuntas irregularidades vinculadas a documentación técnica atribuida a organismos internacionales. La sospecha de un pliego diseñado para limitar competencia, excluir actores incómodos y favorecer a determinados jugadores locales aumenta la tensión alrededor de una concesión que debería ser transparente, competitiva y auditada de manera rigurosa.
Uno de los argumentos utilizados para defender el diseño actual fue la necesidad de excluir a empresas chinas por razones estratégicas. Esa discusión no es menor. En un mundo atravesado por la disputa entre Estados Unidos y China, el control de infraestructura crítica —puertos, vías navegables, energía, telecomunicaciones— se volvió un asunto de seguridad nacional. Pero reemplazar un riesgo geopolítico por un monopolio local opaco tampoco puede ser presentado como solución. La soberanía no consiste en entregar activos estratégicos a empresarios amigos, sino en garantizar competencia, control estatal inteligente y trazabilidad completa de los beneficiarios reales.
Las agencias estadounidenses siguen con atención las rutas utilizadas por el narcotráfico para exportar cocaína hacia Europa, especialmente mediante contenedores y corredores fluviales. Rosario, el litoral y los puertos sobre el Paraná son nodos de enorme interés para las organizaciones criminales. Si la concesión queda atravesada por socios ocultos, subcontratos poco claros o actores con antecedentes judiciales y políticos complejos, la preocupación deja de ser comercial y pasa a ser de seguridad.
El Belgrano Cargas, otra pieza mencionada en el mapa de activos estratégicos, también integra esa lógica. Ferrocarriles, camiones, puertos y barcazas forman una misma cadena. Quien controle nodos suficientes de esa cadena puede condicionar costos, tiempos, accesos, prioridades y flujos de información. En países con instituciones débiles, ese poder puede terminar siendo más fuerte que muchas oficinas públicas. ¿Quién controlará esto?
Por eso, el debate sobre el Grupo Neuss y sus socios no debería agotarse en una pelea empresaria. La pregunta central es si la Argentina está construyendo un sistema de infraestructura abierta, competitiva y controlada, o si está reemplazando viejos oligopolios por otros nuevos. El gobierno de Javier Milei llegó al poder prometiendo terminar con la casta, abrir mercados, eliminar privilegios y romper negocios cerrados. Si en sectores estratégicos se consolidan grupos favorecidos por pliegos a medida, socios ocultos y acumulación acelerada de activos regulados, el discurso libertario queda expuesto a una contradicción difícil de explicar.
El oficialismo puede argumentar que las privatizaciones atraen inversión, reducen el peso del Estado y permiten administrar mejor activos que durante años fueron mal gestionados. Ese razonamiento tiene base económica. Pero privatizar no es sinónimo de entregar sin control. La diferencia entre una reforma liberal seria y un reparto de negocios entre conocidos está en la transparencia, la competencia, la auditoría y la identificación precisa de quién gana, quién subcontrata, quién financia y quién opera.
En la Hidrovía, esa exigencia es todavía mayor. No se trata de una ruta cualquiera, sino del corredor por el que sale buena parte de la riqueza argentina. Tampoco se trata de un rubro menor, sino de una infraestructura donde confluyen intereses de exportadores, navieras, terminales portuarias, sindicatos, gobiernos provinciales, organismos internacionales, agencias de seguridad y grupos empresarios con capacidad de presión.
La presencia de nombres como Gustavo Elías, sus vínculos señalados con Hugo Moyano, sus relaciones atribuidas con sectores del massismo y el potencial reparto del balizamiento junto a Juan Ondarcuhu obligan a extremar los controles. El transporte, históricamente controlado en buena medida por el gremialismo camionero, y los puertos, donde el narcotráfico busca fisuras, no pueden quedar bajo esquemas opacos ni bajo pactos que la sociedad conoce recién cuando el contrato ya está cocinado.
La Argentina necesita modernizar su infraestructura, bajar costos logísticos y competir con el mundo. Pero también necesita evitar que sus corredores estratégicos se transformen en autopistas para la concentración económica, la captura política o el crimen organizado. La Hidrovía, Transener, los activos de YPF, el Belgrano Cargas y los puertos no son simples negocios: son piezas del mapa de poder real del país.
Si el Gobierno quiere demostrar que su programa de privatizaciones no reproduce los vicios de la política que dice combatir, deberá abrir los pliegos, transparentar los beneficiarios reales, revisar los subcontratos, explicar la participación de cada grupo empresario y garantizar que no haya socios ocultos detrás de compañías extranjeras usadas como pantalla. En materia de infraestructura estratégica, la libertad económica no puede confundirse con ausencia de control. Y mucho menos cuando en los márgenes de la logística ya no sólo miran los empresarios: también miran los sindicatos, la política y el narcotráfico.
