Por Dario Rosatti
Buenos Aires – 11 de julio de 2026 – Total News Agency – TNA-. La nueva estructura tarifaria de la Hidrovía Paraguay–Paraná encendió una fuerte alarma entre armadores, industriales e importadores de Paraguay, que advierten que el peaje aplicado por la Argentina podría multiplicarse hasta más de cuatro veces y trasladarse directamente al precio de los combustibles, alimentos, repuestos y demás productos que llegan al consumidor.
El reclamo regional vuelve a colocar bajo la lupa la concesión por 25 años adjudicada por el gobierno de Javier Milei al consorcio integrado por la empresa belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus, un proceso que ya había despertado objeciones de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), sospechas de direccionamiento y advertencias políticas desde Estados Unidos por la eventual influencia de intereses chinos sobre un corredor estratégico.
Los gremios navieros paraguayos cuestionan que en el tramo Santa Fe–Confluencia la tarifa pase de los actuales US$1,30 por tonelada de registro neto a US$3,80 en la primera etapa de la nueva concesión. El esquema prevé aumentos posteriores hasta US$4,65 y finalmente US$5,78, a medida que avance la profundización de la vía navegable.
Para las empresas paraguayas, la comparación significa que el canon podría aumentar hasta 4,4 veces respecto del valor que pagan actualmente en el tramo superior.
La preocupación no es menor: alrededor del 80 por ciento del comercio exterior paraguayo depende de esta ruta fluvial, mientras que la flota de ese país, compuesta por unas 3.000 embarcaciones, es considerada una de las mayores flotas de barcazas del mundo.
Un costo que llegará al bolsillo
El gerente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos (CAFyM), Mario Romero, advirtió que cualquier incremento del peaje será incorporado al costo del transporte y terminará trasladándose al valor final de la mercadería.
El impacto alcanzaría productos de consumo cotidiano, desde combustible hasta repuestos de motocicletas, además de insumos industriales, alimentos y bienes importados.
El planteo paraguayo también cuestiona la metodología utilizada para calcular el canon. El cobro se realiza sobre la capacidad total registrada de la embarcación y no sobre la carga efectivamente transportada.
Eso implica que una barcaza puede viajar cargada hacia el sur, regresar vacía y pagar igualmente sobre su capacidad completa.
Los armadores reclaman que el peaje se determine sobre el volumen real movilizado y que guarde una relación directa con los servicios que recibe la embarcación: profundidad, dragado, señalización, mantenimiento y seguridad de la navegación.
El representante de la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro), Raúl Valdez, advirtió que el aumento afectará tanto las cargas que ingresan y salen por el Río de la Plata como el comercio regional conectado con corredores hacia el océano Pacífico.
El perjuicio no se limita a Paraguay. También puede alcanzar a Bolivia y a los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso del Sur, cuyas exportaciones dependen en buena medida de la Hidrovía para acceder al océano Atlántico.
La contradicción con el discurso oficial
El gobierno de Milei presentó la adjudicación como una reducción inicial de costos, ya que en el tramo principal de la Vía Navegable Troncal el peaje bajaría de US$4,30 a US$3,80 durante la primera etapa.
Sin embargo, esa comparación no refleja la realidad de todos los usuarios ni de todos los tramos.
Para los operadores paraguayos del sector Santa Fe–Confluencia, el nuevo valor no representa una rebaja, sino un salto desde US$1,30 hasta US$3,80, con la posibilidad de escalar luego a US$5,78.
La discusión demuestra que una misma tarifa puede ser presentada oficialmente como una reducción para determinados tráficos y convertirse simultáneamente en un incremento extraordinario para otros.
La concesión abarca alrededor de 1.400 kilómetros y comprende el dragado, redragado, señalización, mantenimiento y percepción de peajes durante 25 años. Es la mayor privatización concretada hasta ahora por el gobierno libertario y controla la ruta por la que circula más del 80 por ciento de las exportaciones agroindustriales argentinas.
Las advertencias previas de TNA
Total News Agency – TNA publicó desde mayo que la licitación no podía analizarse como un contrato técnico aislado.
En el negocio convergen el control del dragado y el balizamiento, la información sobre el tráfico fluvial, los servicios logísticos, los puertos, depósitos, seguros, transporte terrestre y la recaudación de peajes.
TNA señaló que alrededor de la concesión aparecían actores y sectores vinculados con el Grupo Neuss, Gustavo “El Turco” Elías, Juan Ondarcuhu, empresas portuarias, operadores logísticos y espacios con relaciones históricas con el sindicalismo de Hugo Moyano y el armado político de Sergio Massa.
Una publicación de TNA del 11 de mayo de 2026 mencionó específicamente al tándem formado por Ondarcuhu, relacionado con el Grupo Servicios Portuarios, y Elías, presentado por fuentes del sector como un empresario con peso en Bahía Blanca y conexiones históricas con estructuras cercanas al moyanismo.
Otras versiones sectoriales indicaron que Elías podría quedar vinculado con tareas de balizamiento dentro del esquema de subcontratos derivado de la concesión principal. Esas versiones no constituyen por sí mismas prueba de una irregularidad, pero justifican exigir la publicación completa de contratistas, subcontratistas, beneficiarios finales y montos asignados.
También se mencionaron relaciones empresariales y políticas alrededor de Juan y Patricio Neuss, el consultor presidencial Santiago Caputo y actores con llegada a distintas administraciones.
La existencia de contactos o vínculos políticos no demuestra delito. Pero en una concesión estimada en más de US$10.000 millones, el nivel de transparencia debe ser absoluto.
Las objeciones de la Fiscalía Anticorrupción
La PIA, organismo del Ministerio Público Fiscal, advirtió en mayo sobre “serias y evidentes irregularidades” en el proceso licitatorio.
El organismo cuestionó la redacción de la cláusula anticorrupción, las condiciones para una eventual cesión del contrato, las limitaciones para impugnar, la fórmula utilizada para evaluar las ofertas y la ausencia de estudios ambientales adecuados. También sostuvo que el nuevo procedimiento repetía problemas que ya habían sido observados en una convocatoria anterior.
Pese a esas objeciones, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) adjudicó el contrato a Jan De Nul–Servimagnus mediante la Resolución 36/2026.
El consorcio obtuvo 66,20 puntos en la evaluación técnica, frente a 42,14 puntos de su competidora DEME, aunque ambas presentaron idéntica oferta económica inicial de US$3,80.
Las sospechas de Estados Unidos
El proceso también generó inquietud en Washington.
El presidente del Comité de Asuntos Exteriores de la Cámara de Representantes, Brian Mast, envió una carta al secretario de Estado Marco Rubio para advertir sobre una posible influencia china indirecta a través del consorcio encabezado por Jan De Nul y su socia local Servimagnus.
Las empresas rechazaron esas acusaciones y aseguraron que no existe participación china en la propuesta.
La preocupación estadounidense se concentra en que la Hidrovía no es únicamente una obra de infraestructura: quien controla su operación accede a información estratégica sobre cargas, movimientos de buques, puertos, exportaciones y rutas logísticas regionales.
La adjudicación se produjo, además, en un contexto de competencia creciente entre Estados Unidos y China por puertos, corredores marítimos, telecomunicaciones y recursos estratégicos en América Latina.
Para Milei, que proclama un alineamiento incondicional con Donald Trump, las advertencias provenientes del Congreso estadounidense deberían haber provocado una revisión especialmente rigurosa del proceso.
Una tarifa regional decidida sin los usuarios
Los gremios paraguayos reclaman ahora una participación real del sector privado en las decisiones sobre tarifas.
El presidente del Centro de Importadores del Paraguay (CIP), Iván Dumot, solicitó a las empresas navieras un informe técnico para determinar el verdadero impacto del nuevo esquema antes de fijar una posición institucional.
La queja principal es que la tarifa fue definida por la Argentina, pero afecta a economías mediterráneas que dependen del corredor para comerciar con el mundo.
El aumento puede reducir la competitividad de las exportaciones paraguayas, bolivianas y brasileñas, encarecer importaciones y estimular la búsqueda de rutas alternativas.
Una Hidrovía más profunda y segura requiere inversiones. Pero esas obras deben traducirse en servicios medibles, tarifas proporcionales y controles transparentes.
El pago no puede transformarse en una caja recaudatoria desconectada de la carga real ni quedar sujeto a una estructura de subcontrataciones opaca.
El riesgo de repetir viejos esquemas
La historia de la Hidrovía argentina ya contiene antecedentes que obligan a extremar los controles.
La concesión anterior fue operada durante décadas por Hidrovía S.A., integrada por Jan De Nul y Emepa, empresa de Gabriel Romero. Este último confesó en la causa de los Cuadernos haber pagado US$600.000 para obtener la extensión del contrato durante el kirchnerismo.
Ahora Jan De Nul vuelve a controlar el corredor, aunque con una nueva socia argentina.
El cambio de empresa local no elimina la necesidad de conocer quiénes estarán detrás del balizamiento, la logística, la tecnología, los seguros y los restantes negocios conexos.
La nueva protesta de Paraguay muestra que las dudas no se limitan al proceso de adjudicación. También alcanzan el funcionamiento económico del contrato y su impacto sobre millones de consumidores de la región.
Mientras el Gobierno celebra una supuesta reducción de costos, los usuarios advierten que el peaje puede aumentar hasta 4,4 veces.
Y mientras la administración libertaria promete competencia y transparencia, continúan sin despejarse completamente las sospechas señaladas por la PIA, las advertencias de Estados Unidos y las relaciones políticas y empresariales que TNA viene describiendo desde antes de la adjudicación.
La Hidrovía es demasiado importante para quedar reducida a un acuerdo entre funcionarios, dragadores y operadores portuarios.
Se trata del principal corredor comercial de la Argentina y de una vía esencial para Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay. Su administración debe ser transparente, competitiva, técnicamente justificada y compatible con los intereses estratégicos de toda la región.
