Por RR
Buenos Aires – 22 Julio 2026 – Total News Agency – TNA-. La Hidrovía Paraguay-Paraná, uno de los corredores comerciales más importantes de América del Sur, se consolidó también como una de las principales rutas utilizadas por organizaciones narcotraficantes para enviar cocaína hacia Europa, Asia y Oceanía, favorecidas por la ausencia de un sistema coordinado de vigilancia entre los cinco países atravesados por la vía fluvial.
Un informe del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social —CERES—, de Uruguay, describe una estructura criminal que aprovecha los 3.442 kilómetros de navegación, los miles de contenedores movilizados cada año, los transbordos entre barcazas y buques oceánicos y las diferencias legales existentes entre Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina y Uruguay.
Cada Estado controla su propio tramo, pero ninguno posee una visión operativa completa del recorrido. Cuando un cargamento es descubierto en Europa, las autoridades del país de origen exhiben sus escáneres y sostienen que la contaminación ocurrió después de abandonar sus puertos.
La consecuencia es una sucesión de controles aparentemente exitosos dentro de cada jurisdicción y un fracaso colectivo en el destino final. Mientras los gobiernos observan segmentos separados, las organizaciones criminales administran la Hidrovía como un único sistema logístico.
El diagnóstico coincide con advertencias publicadas durante años por Aire de Santa Fe, que señaló que Paraguay se transformó en uno de los principales nodos de distribución de cocaína de Sudamérica y que la conexión fluvial con los puertos santafesinos funciona con controles escasos. Especialistas consultados por ese medio estimaron que solo una pequeña proporción de la droga movilizada por el corredor llega a ser detectada.
Un contenedor limpio que llegó con cocaína
Uno de los casos analizados comenzó el 4 de octubre de 2025, cuando un contenedor cargado con arroz salió del puerto de Montevideo a bordo del buque Grande Nigeria, perteneciente a la naviera italiana Grimaldi.
La carga había sido escaneada cuatro días antes sin que se detectaran irregularidades. El buque hizo escalas en Zárate, Paranaguá, Santos, Río de Janeiro, Tenerife y Hamburgo, antes de llegar el 7 de noviembre a Amberes.
En el puerto belga, las autoridades encontraron 381 kilos de cocaína escondidos en la puerta del contenedor mediante el sistema conocido como rip-off o “gancho ciego”.
La modalidad consiste en abrir una carga legal después de que fue despachada, introducir la droga y reemplazar o falsificar el precinto. En el puerto de destino, otra célula retira los paquetes antes de que la mercadería llegue al importador.
La Aduana uruguaya mostró las imágenes del escaneo y sostuvo que el contenedor había salido limpio de Montevideo. La fiscalía consideró probable que la contaminación se hubiera producido durante una escala posterior o incluso mientras el buque permanecía fondeado.
El episodio resume el principal problema de la Hidrovía: aun cuando un control nacional sea correcto, la cadena tiene decenas de oportunidades posteriores para ser vulnerada.
Cuatro toneladas escondidas en harina de soja
La misma discusión había surgido en agosto de 2024, cuando la Policía portuguesa incautó 3.600 kilos de cocaína dentro de un contenedor de harina de soja que había partido de Asunción.
La carga pasó por Montevideo y fue sometida a controles. Paraguay afirmó que semejante volumen no habría podido atravesar sus escáneres sin ser advertido y trasladó nuevamente la sospecha a una fase posterior del viaje.
En julio del mismo año, las autoridades paraguayas habían descubierto 4.013 kilos de cocaína en una barcaza cargada con azúcar que se preparaba para salir desde Caacupemí rumbo a Amberes.
En agosto de 2025, otros 509 kilos fueron encontrados en Villeta, ocultos entre bolsas de maíz y porotos con destino a los Países Bajos.
Las incautaciones muestran que las organizaciones no utilizan un único puerto ni una sola metodología. La droga puede incorporarse en depósitos terrestres, terminales portuarias, barcazas, fondeaderos o durante el transbordo a buques oceánicos.
Según el informe de CERES, la cocaína producida en Bolivia y Perú ingresa a Paraguay o al norte argentino mediante vuelos clandestinos, caminos secundarios y pasos fronterizos. Luego es reunida en depósitos y trasladada hacia el circuito exportador, oculta entre granos, productos alimenticios o contenedores refrigerados.
El caso del MV Ceci en Santa Fe
Argentina tampoco permanece al margen de la ruta.
El 30 de abril de 2025 fueron encontrados aproximadamente 469 kilos de cocaína en las cámaras frigoríficas del buque cerealero MV Ceci, que había cargado en una terminal de Vicentín, en San Lorenzo, provincia de Santa Fe. El secuestro pudo ser posible gracias a la denuncia efectuada por su capitán, no por investigación alguna.
Los paquetes estaban acondicionados dentro de bolsos impermeables y acompañados por boyas y dispositivos de rastreo satelital. La hipótesis era que la droga sería arrojada al agua en un punto predeterminado para ser recuperada por otra embarcación.
Uno de los detenidos, el cocinero Jonathan Caputero, declaró que el cargamento había sido introducido mientras el buque esperaba para amarrar en Montevideo.
El caso mostró que las células narcotraficantes necesitan información precisa sobre itinerarios, horarios, sectores sin vigilancia, ubicación de cámaras, tripulaciones y puntos de fondeo.
Sin embargo, las investigaciones suelen detenerse en quienes transportaron los paquetes o formaban parte de la tripulación. Rara vez logran identificar la estructura de inteligencia y logística que seleccionó el barco, conoció sus movimientos y coordinó la carga y posterior recuperación de la cocaína.
Menos del uno por ciento de los contenedores
La escala del comercio legal vuelve materialmente imposible inspeccionar la totalidad de las cargas.
Entre octubre de 2024 y julio de 2025, unos 23.432 contenedores procedentes de puertos paraguayos ingresaron a Uruguay. De ese total, apenas el 0,89 por ciento fue sometido a controles mediante escáner.
Eso significa que más del 99 por ciento de los contenedores en tránsito atravesó Montevideo sin una revisión no intrusiva.
La situación tampoco es satisfactoria en el tramo argentino. Empresas agroexportadoras instalaron sistemas privados de vigilancia satelital para controlar barcazas durante los aproximadamente 1.400 kilómetros comprendidos entre Paraguay y los puertos del Gran Rosario.
La inversión empresarial en cámaras y seguimiento remoto constituye una admisión indirecta de la insuficiencia estatal: los privados pagan para vigilar las cargas porque las fuerzas de seguridad no pueden cubrir de manera permanente riachos, islas, canales secundarios y zonas de fondeo.
Argentina implementó el Plan Paraná, destinado a coordinar a las fuerzas federales e incorporar drones, radares, cámaras térmicas y escáneres. Pero la respuesta continúa limitada por las fronteras nacionales. La nueva concesión se aseguró que estos serán quienes ejerzan los controles. Un disparate.
Un dron argentino no puede reemplazar una inspección paraguaya; un escáner uruguayo no controla lo ocurrido durante los 1.000 kilómetros anteriores; y una investigación belga comienza cuando el cargamento ya atravesó el Atlántico.
Libre navegación y escasa interdicción
Los acuerdos internacionales que regulan la Hidrovía fueron diseñados para agilizar el comercio y garantizar la libre navegación.
Esa estructura permite que barcazas y buques atraviesen diferentes jurisdicciones con procedimientos simplificados. Sin embargo, también limita o vuelve más compleja la intervención sobre embarcaciones de bandera extranjera.
Las organizaciones criminales explotan esa fragmentación legal. Cambian de jurisdicción, utilizan empresas de fachada, alteran precintos y distribuyen las tareas entre grupos que no necesariamente se conocen.
Una célula adquiere la cocaína; otra la transporta hasta un depósito; una tercera accede al puerto; otra contamina el contenedor; y una organización asociada la retira en Europa.
Ninguno de esos grupos necesita controlar toda la operación. La coordinación se realiza mediante intermediarios, operadores financieros, especialistas portuarios y redes del crimen organizado instaladas en ambas costas del Atlántico.
Una concesión multimillonaria atravesada por sospechas
El problema del narcotráfico coincide con la adjudicación de la Vía Navegable Troncal argentina al consorcio integrado por la belga Jan De Nul y la empresa local Servimagnus S.A.
La concesión fue otorgada por 25 años mediante la Resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación —ANPYN—. El contrato comprende dragado, mantenimiento, señalización y cobro de peajes sobre aproximadamente 1.400 kilómetros del tramo argentino.
Jan De Nul-Servimagnus se impuso sobre el consorcio encabezado por la también belga DEME, acompañado por Great Lakes Dredge & Dock, el fondo KKR y la firma financiera Clear Street.
Ambos competidores habían presentado la misma propuesta económica, por lo que la decisión se tomó a partir de la evaluación técnica. Jan De Nul-Servimagnus obtuvo 66,20 puntos, frente a los 42,14 otorgados a DEME.
El proceso fue cuestionado por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas —PIA—, que advirtió sobre “serias y evidentes irregularidades” en la redacción del pliego y señaló que determinadas deficiencias podían generar reproches administrativos o penales.
Las objeciones alcanzaron las cláusulas anticorrupción, los mecanismos de cesión contractual, la metodología de evaluación y la ausencia de determinados estudios ambientales.
Un informe reservado encargado en el exterior por integrantes del consorcio desplazado sostuvo además que la licitación presentaba inconsistencias capaces de alimentar sospechas sobre un posible direccionamiento. Estas afirmaciones fueron rechazadas por Jan De Nul y Servimagnus, que defendieron públicamente la legalidad del procedimiento y cuestionaron las proyecciones económicas de DEME.
Los vínculos políticos alrededor del negocio
TNA informó en cables anteriores que alrededor de la licitación aparecieron empresarios, operadores logísticos y figuras con contactos en distintos sectores políticos.
Entre los nombres mencionados estuvieron integrantes del Grupo Neuss, Gustavo “El Turco” Elías, actores vinculados al transporte y sectores relacionados históricamente con Hugo Moyano, además de empresarios de terminales portuarias.
También se señaló la cercanía atribuida a Juan y Patricio Neuss con el asesor presidencial Santiago Caputo.
El antecedente histórico de Jan De Nul tampoco está libre de controversias. La compañía integró durante décadas Hidrovía S.A. junto con Emepa, empresa de Gabriel Romero, quien declaró como arrepentido en la causa de los Cuadernos y admitió el pago de 600.000 dólares para obtener una extensión contractual durante el kirchnerismo.
Fuentes vinculadas al sector portuario consultadas por TNA también sostienen que detrás de las disputas por la concesión habría operado una financiera estrechamente relacionada con un político de larga gravitación originario de Tigre.
La versión circula desde las primeras etapas del proceso y apunta a movimientos de influencia y “financiación”, contactos con actores empresarios y gestiones alrededor de uno de los consorcios.
En un negocio calculado en alrededor de 15.000 millones de dólares durante 25 años, las conexiones políticas y financieras deben ser investigadas, pero también diferenciadas de las acusaciones que todavía no cuentan con respaldo documental.
El control del río no figura en el centro del contrato
La concesión está orientada principalmente a garantizar profundidad, navegabilidad, balizamiento, inversiones y reducción de costos logísticos.
Sin embargo, el debate público prestó menos atención al problema de la seguridad integral del corredor. Por otro lado, el concesionario debe tener detrás a los organismos de control que aún hoy no fueron incorporados. Eso llama poderosamente la atención, tanto localmente como a agencias europeas y de EE.UU.
Por ese motivo, la licitación no puede ser analizada únicamente como una contratación de ingeniería. La Hidrovía concentra más del 80 por ciento del comercio exterior argentino y conecta a cinco países con el océano Atlántico. Es simultáneamente una infraestructura económica, una frontera móvil y una ruta utilizada y manipulada por organizaciones criminales transnacionales.
Santa Fe reclamó participación real de las provincias ribereñas en el futuro organismo de control de la Vía Navegable Troncal y pidió evitar una estructura meramente burocrática. Sin embargo, un órgano de fiscalización comercial no resolverá por sí mismo el problema del narcotráfico si no cuenta con acceso coordinado a información aduanera, criminal y financiera. Entre Ríos tiene un papel preponderante qué deberá analizarse.
Cinco Estados frente a una sola organización logística
El informe de CERES deja una conclusión inquietante: la Hidrovía está administrada institucionalmente en fragmentos, pero explotada criminalmente como una unidad.
Hay cinco aduanas, cinco sistemas legales, cinco estructuras de seguridad, diferentes capacidades tecnológicas y criterios desiguales para seleccionar cargas.
Del otro lado, las organizaciones narcotraficantes comparten información, operadores, rutas terrestres, depósitos, embarcaciones, contactos portuarios y redes de recepción en Europa.
Cada país puede exhibir una incautación y presentarla como un éxito. Ninguno puede reconstruir por sí solo el mapa completo.
Mientras no exista una plataforma común de trazabilidad, intercambio inmediato de alertas, escaneo basado en perfiles de riesgo y equipos multinacionales de investigación, los gobiernos continuarán discutiendo dónde fue colocada la cocaína después de que los paquetes aparezcan a miles de kilómetros.
La Hidrovía fue concebida para integrar el comercio regional. El crimen organizado entendió esa lógica antes que los Estados y construyó sobre ella una cadena logística clandestina.
La paradoja es brutal: la única organización que actualmente parece controlar los 3.442 kilómetros como un corredor único no es el Comité Intergubernamental de la Hidrovía, ni las aduanas ni las fuerzas de seguridad.
Es el narcotráfico.
Los antecedentes, nexos y derivaciones:
El uso sistemático de la Hidrovía Paraguay-Paraná como ruta logística principal para el envío de cocaína a gran escala hacia los puertos de Europa transformó al Cono Sur en una pieza central del narcotráfico transnacional. Informes de inteligencia criminal, organismos internacionales y la Europol sostienen que el corredor fluvial transporta volúmenes récord de sustancia estupefaciente desde los países productores andinos hasta terminales de transbordo estratégicas, entre ellas el Puerto de Buenos Aires, para su posterior envío a Hamburgo y Amberes.
El caso testigo que expuso internacionalmente el rol del Cono Sur y la vulnerabilidad operativa de las terminales intermedias ocurrió en febrero de 2021, con el secuestro histórico de 23 toneladas de cocaína en puertos europeos. En el operativo, las autoridades de Alemania interceptaron 16 toneladas disimuladas en más de 1.700 latas de pintura acrílica en la terminal de Hamburgo. La carga había salido desde Asunción en barcazas y permaneció 42 horas en tránsito en la terminal de Terminales Río de la Plata —TRP—, en el Puerto de Buenos Aires, donde se realizó el transbordo al buque de bandera panameña Cap San Artemissio, operado por la firma Hamburg Süd, sin que el cargamento fuera sometido a escaneos invasivos.
Las investigaciones destacan que la cocaína producida en Bolivia o Perú ingresa a Paraguay o al norte argentino mediante vuelos clandestinos que realizan “bombardeos” sobre zonas rurales. Posteriormente, la droga se acopia y se consolida en contenedores o barcazas de granos que navegan 1.400 kilómetros por la arteria fluvial. Al tratarse de mercadería en tránsito internacional, las regulaciones vigentes limitan los controles aduaneros en puertos de escala como Buenos Aires o Montevideo, bajo la premisa de que la fiscalización corresponde a los países de origen y destino final.
El rol logístico de Entre Ríos y el Litoral
En este esquema de tráfico multimodal, la provincia de Entre Ríos y la región del Litoral no funcionan como centros de producción ni de consumo principal, sino como un nodo logístico para el acopio, ocultamiento y transbordo de la sustancia. La geografía de la cuenca del Río Paraná, caracterizada por un extenso entramado de islas, riachos y canales secundarios, dificulta el monitoreo permanente por parte de las fuerzas de seguridad y facilita maniobras nocturnas de interceptación de barcazas.
Para la salida de la droga desde territorio entrerriano, las redes criminales recurren tanto a la contaminación de cargas lícitas como a la infiltración en pasos de frontera. Las exportaciones forestales de madera de pino y eucalipto, los cargamentos de harina de soja, trigo o maíz y la producción de carbón vegetal son las vías de camuflaje más utilizadas. En el caso del carbón vegetal, la densidad y composición orgánica del producto reducen la eficacia de los escáneres y la detección canina.
Asimismo, las organizaciones operan sobre la red vial terrestre que conecta el norte del país con los centros portuarios, utilizando las rutas nacionales 12 y 14. En los puentes internacionales de Gualeguaychú-Fray Bentos, Colón-Paysandú y Concordia-Salto, así como en las inmediaciones de los puertos fluviales de Diamante e Ibicuy, se detectó de manera recurrente el uso de la modalidad de “gancho ciego” —rip-off—. El procedimiento consiste en la apertura de contenedores lícitos previamente inspeccionados para introducir bolsos con entre 300 y 500 kilos de cocaína y la colocación de precintos clonados, sin el conocimiento del transportista ni del exportador.
Destinos europeos y estructura de mercado
El destino prioritario de las operaciones es el norte de Europa, donde las agencias de control identifican a Amberes, en Bélgica, y Hamburgo, en Alemania, como los puertos con mayor recepción de cargamentos sudamericanos. Las estadísticas de las fuerzas de seguridad señalan que Amberes supera las 110 toneladas de cocaína decomisadas por año, mientras que Hamburgo registra volúmenes anuales por encima de las 34 toneladas.
En la dinámica del tráfico regional convergen estructuras locales e internacionales. Informes del Centro de Estudios de la Realidad Económica y Social —CERES— y de organismos judiciales señalan la participación de bandas asociadas a la red liderada por Sebastián Marset, así como células vinculadas al Primeiro Comando da Capital —PCC— de Brasil. Entre las modalidades operativas recientes se identificó el empleo de buzos tácticos para adosar bultos de cocaína al casco sumergido de buques mercantes de gran calado.
Las estimaciones de las agencias de inteligencia de la región indican que, por cada kilo de cocaína incautado en los operativos realizados en el Litoral o en las aduanas de Europa, aproximadamente nueve kilos logran eludir los controles e ingresar al mercado ilegal europeo. La diferencia de cotización constituye el principal estímulo económico del sistema: el kilo de cocaína, con un valor de pocos miles de dólares en los centros de producción andinos, alcanza un precio superior a los 35.000 dólares al ingresar al circuito comercial en Europa.
