París – 1 Agosto 2026 – Total News Agency – TNA-. La exigencia de Francia de que su futuro caza de sexta generación pueda despegar y aterrizar en un portaaviones terminó por hacer incompatibles sus necesidades militares con las de Alemania y contribuyó al abandono del avión tripulado que debía constituir el corazón del Sistema de Combate Aéreo del Futuro, conocido como FCAS o SCAF.
El proyecto había nacido en 2017 bajo el impulso del presidente francés Emmanuel Macron y la entonces canciller alemana Angela Merkel, con la posterior incorporación de España. Su objetivo era reemplazar desde 2040 a los cazas Rafale franceses y Eurofighter Typhoon utilizados por Alemania y España, mediante un sistema integrado por una aeronave furtiva, drones acompañantes, sensores, inteligencia artificial y una nube digital de combate.
Francia, sin embargo, no buscaba simplemente un nuevo avión terrestre. Necesitaba sustituir al Rafale Marine, operar desde su futuro portaaviones nuclear y preservar la capacidad de emplear armamento nuclear aerotransportado. El propio Ministerio de Defensa francés proyecta que el nuevo portaaviones, destinado a reemplazar al Charles de Gaulle, opere inicialmente con Rafale M y posteriormente con aeronaves integradas al FCAS.
Alemania carece de portaaviones y orientaba sus requerimientos hacia un aparato de mayor tamaño, alcance y carga útil, optimizado para la defensa aérea continental y las operaciones desde bases terrestres. Esa diferencia obligaba a resolver exigencias estructurales difíciles de combinar en una única plataforma.
Un avión naval necesita un tren de aterrizaje reforzado para soportar impactos violentos sobre la cubierta, gancho de apontaje, protección contra la corrosión marina y dimensiones compatibles con ascensores, hangares y catapultas. Esas características agregan peso y condicionan la forma del fuselaje, el alcance y la distribución interna de combustible y armamento.
El presidente ejecutivo de MTU Aero Engines, Johannes Bussmann, reconoció que Francia necesitaba un aparato considerablemente más pequeño para operar desde portaaviones, mientras Alemania buscaba otro tipo de aeronave. Según el directivo, la divergencia operativa fue uno de los factores que llevaron al colapso del componente tripulado del FCAS en junio.
El proyecto completo había sido valuado en alrededor de 100.000 millones de euros, aunque las cifras definitivas dependían de la cantidad de unidades, el desarrollo de motores, drones, sensores y sistemas de comunicaciones. La ruptura amenaza ahora con duplicar costos y fragmentar capacidades que Europa pretendía concentrar para reducir su dependencia de Estados Unidos.
Macron y el canciller alemán Friedrich Merz intentaron durante meses encontrar una salida, pero el 8 de junio acordaron abandonar el desarrollo conjunto del denominado New Generation Fighter, el avión central del sistema. Las partes estudian conservar algunos componentes tecnológicos, especialmente la nube de combate y las conexiones seguras entre aeronaves, drones, satélites y plataformas terrestres.
El requisito del portaaviones no fue la única causa. Durante años, Dassault Aviation y Airbus Defence and Space mantuvieron una disputa por el liderazgo industrial, el acceso a tecnologías sensibles, la propiedad intelectual y la distribución del trabajo.
Dassault sostenía que debía conservar la autoridad de diseño sobre el avión porque era la única empresa participante con experiencia reciente en el desarrollo completo de un caza y en la fabricación de una versión embarcada. Airbus, que representaba principalmente los intereses industriales alemanes y españoles, reclamaba una participación más equilibrada y se resistía a quedar reducida a proveedor secundario.
El conflicto recordó lo ocurrido durante la década de 1980. Francia se retiró entonces del programa que daría origen al Eurofighter debido a diferencias sobre el liderazgo, las misiones nucleares y la necesidad de disponer de una variante naval. París desarrolló por separado el Rafale, mientras Alemania, Reino Unido, Italia y España avanzaron con el Typhoon.
Cuatro décadas después, Europa volvió a tropezar con la misma dificultad: las fuerzas armadas de sus principales países no siempre necesitan el mismo avión y sus empresas tampoco aceptan con facilidad ceder soberanía tecnológica a un socio.
La ruptura amenaza particularmente a la alianza constituida entre la francesa Safran y la alemana MTU para desarrollar el motor. Bussmann advirtió que la cooperación fue creada para un único programa común y no para financiar dos propulsores nacionales diferentes. Si París y Berlín avanzan con aeronaves separadas, la asociación podría dejar de tener sentido económico e industrial.
Francia quedó ante la posibilidad de desarrollar un sucesor nacional del Rafale encabezado por Dassault y adaptado desde su origen al nuevo portaaviones. Esa alternativa preservaría su autonomía estratégica, pero obligaría al Estado francés a absorber una proporción mucho mayor de los costos de investigación, pruebas y producción.
Alemania analiza varias opciones. Una consiste en impulsar un proyecto propio bajo liderazgo de Airbus y un consorcio de compañías alemanas. Otra contempla comprar más cazas estadounidenses F-35 para cubrir necesidades operativas. La tercera posibilidad es incorporarse al Global Combat Air Programme, el proyecto de sexta generación desarrollado por Reino Unido, Italia y Japón.
El director ejecutivo de la italiana Leonardo, Lorenzo Mariani, consideró que Alemania sería un socio industrial especialmente valioso para el GCAP. Los integrantes del programa, sin embargo, no quieren que la llegada de un nuevo país modifique el calendario que prevé disponer del avión en 2035, particularmente por la urgencia japonesa de reemplazar sus cazas F-2.
La posible incorporación alemana fortalecería al programa británico, italiano y japonés, pero profundizaría el aislamiento industrial de Francia. También podría dejar a España ante la necesidad de elegir entre mantener su cooperación tecnológica con Airbus y Alemania, acercarse al GCAP o negociar una participación limitada en el futuro proyecto francés.
El naufragio del avión común no significa necesariamente la desaparición de todos los componentes del FCAS. Alemania, Francia y España todavía pueden colaborar en drones, enlaces de datos, sensores y la denominada nube de combate, concebida para distribuir información en tiempo real entre plataformas tripuladas y no tripuladas.
Esa cooperación parcial permitiría presentar el desenlace como una reestructuración y no como un fracaso completo. Sin embargo, el caza era el elemento político, militar y económico que justificaba el programa, concentraba la mayor inversión y debía demostrar que Europa podía desarrollar una plataforma de combate avanzada sin depender de Estados Unidos.
La decisión también afecta el discurso de Macron sobre la autonomía estratégica europea. Francia defendió durante años la necesidad de construir una industria militar continental soberana, pero al mismo tiempo mantuvo requisitos nacionales que no estaba dispuesta a sacrificar en nombre de la integración.
Para París, renunciar a la capacidad naval habría significado construir un avión incapaz de operar desde una de sus principales herramientas de proyección global. Francia es el único país de la Unión Europea que posee un portaaviones de propulsión nuclear y uno de los pocos que conserva una fuerza aeronaval con capacidad nuclear. El futuro buque francés fue concebido precisamente para operar con el sistema aéreo que reemplazará al Rafale.
Para Berlín, aceptar el diseño francés habría significado pagar por características costosas que su fuerza aérea no necesita, además de otorgar a Dassault una posición dominante sobre una industria alemana que busca conservar capacidad propia para desarrollar aviones de combate.
Europa se encamina así hacia dos o incluso tres familias distintas de cazas de sexta generación, mientras Estados Unidos y China concentran sus esfuerzos en programas nacionales de escala considerablemente mayor. Alemania podría incorporarse al GCAP, Francia avanzar con Dassault y otros países continuar dependiendo de aeronaves estadounidenses.
El próximo punto crítico será el motor. Si MTU y Safran rompen su asociación, el divorcio dejará de limitarse al avión y se extenderá a una de las tecnologías más costosas y difíciles de reconstruir. Las empresas deberán decidir si mantienen una cooperación reducida para futuros sistemas europeos o si pasan a competir por programas diferentes, clientes distintos y cadenas de proveedores separadas.
Fuentes consultadas: Ministerio de Defensa de Francia; Gobierno de Alemania; Dassault Aviation; Airbus; MTU Aero Engines; Safran; Reuters; Financial Times; Le Monde; Chatham House; German Council on Foreign Relations; Janes; documentación oficial del FCAS y del Global Combat Air Programme.
