Las primeras adjudicaciones de la Red Federal de Concesiones dejaron tres claros ganadores: el Grupo Cartellone, el consorcio liderado por Concret Nor y la UTE Basaa-Cecosa concentrarán alrededor de $300.000 millones anuales sólo por el cobro de peajes. El negocio total de los corredores ya adjudicados supera los $518.000 millones por año y se proyecta durante contratos de 20 años, mientras el Estado nacional reduce su intervención directa en el mantenimiento vial y habilita a los privados a explotar además múltiples negocios complementarios sobre las rutas.
Buenos Aires – 30 Agosto 2026 – Total News Agency – TNA – El Gobierno de Javier Milei terminó de perfilar a los grandes ganadores del nuevo esquema de concesiones viales: tres grupos empresariales concentrarán aproximadamente $300.000 millones anuales en ingresos por peajes, equivalentes a cerca del 60% de toda la recaudación estimada para los corredores ya adjudicados.
El mayor beneficiado es el Grupo Cartellone, encabezado actualmente por Alejandro Cartellone, que a través de distintas sociedades quedó posicionado para obtener alrededor de $135.000 millones por año.
Una de sus empresas, Autovía Construcciones y Servicios S.A., fue adjudicataria del Tramo Oriental, que comprende las rutas nacionales 12, 14, 135, A015 y 117 y atraviesa Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. La adjudicación fue formalizada por el Gobierno en noviembre de 2025 y la compañía tomó posesión del corredor en enero de este año.
Ese tramo incluye estaciones de peaje como Zárate, Colonia Elía, Yeruá y Piedritas, y proyecta una recaudación anual cercana a $97.400 millones, según cálculos realizados sobre tránsito efectivo y cuadros tarifarios.
El mismo grupo participa además del Tramo Noroeste, junto con Vapeu SRL y Guigivan SRL, donde la tarifa ofertada de $2.285 permitiría una facturación estimada de unos $21.300 millones anuales.
A ello se suma José Cartellone Construcciones Civiles S.A., adjudicataria del Tramo Centro-Norte de la Etapa III, con una oferta tarifaria de $2.175 y una recaudación proyectada cercana a $16.000 millones anuales.
La Etapa III fue formalmente adjudicada el 24 de agosto y comprende más de 3.900 kilómetros, completando un programa que supera los 9.000 kilómetros de rutas nacionales y por donde circula aproximadamente el 80% del tránsito del país.
Pero la presencia de Cartellone contiene un dato difícil de soslayar.
José Cartellone Construcciones Civiles S.A. aparece en la Central de Deudores del Banco Central con una deuda superior a los $16.000 millones con el Banco Nación y clasificada en situación 5, considerada irrecuperable, según registros reproducidos durante el proceso de adjudicación.
La historia empresaria del grupo también vuelve a conectarse con la causa Cuadernos. José y Gerardo Cartellone fueron mencionados en ese expediente por hechos de cohecho activo, mientras otras empresas que participaron o participan de las licitaciones tienen directivos o exdirectivos involucrados en investigaciones por pago de sobornos vinculados a la obra pública.
El segundo gran ganador del nuevo mapa vial es el consorcio integrado por Concret Nor, Marcalba, Pose y Coarco, cuyo actor principal es Concret Nor, presidida por Sebastián Galluzzo.
El grupo obtuvo el Tramo Sur-Atlántico-Acceso Sur, correspondiente a la Etapa II-A, que comprende las autopistas Ezeiza-Cañuelas, Riccheri y Jorge Newbery, además de las rutas nacionales 3, 205 y 226.
La concesión abarca parte de los corredores más transitados del país y comenzó formalmente el 1 de julio. Vialidad Nacional confirmó que la empresa concesionaria asumió la explotación, administración y mantenimiento del tramo junto con el corredor Pampa, dentro de una etapa que totaliza 1.871 kilómetros.
Con una tarifa ofertada de $997, la recaudación estimada de ese corredor asciende a aproximadamente $128.000 millones por año, convirtiéndolo individualmente en el tramo más rentable de todo el esquema.
En tercer lugar aparece el consorcio Basaa-Cecosa, vinculado al empresario cordobés Horacio Miró, que obtuvo el Tramo Puntano, correspondiente a la Etapa II-B.
Con una tarifa ofertada de $1.440,08, el corredor podría generar aproximadamente $36.000 millones anuales mediante estaciones como Larena, Solís, Venado Tuerto y Sampacho.
Sólo esos tres grupos suman alrededor de $299.000 millones por año.
Es, en los hechos, una caja cercana a los $300.000 millones anuales entregada mediante concesiones de largo plazo a un reducido conjunto de compañías.
El volumen total es todavía mayor.
La estimación sobre todos los corredores adjudicados ubica los ingresos por peajes en aproximadamente $518.000 millones anuales, equivalentes a unos US$343 millones al tipo de cambio oficial.
Si se proyectan esos valores durante los 20 años previstos en los contratos, sin considerar actualizaciones tarifarias, inflación, variaciones de tránsito ni nuevos ingresos comerciales, la facturación bruta podría superar los $10 billones, equivalentes a aproximadamente US$6.800 millones.
El Gobierno presenta el sistema como una forma de retirar al Estado de la explotación directa de corredores y trasladar a los privados la responsabilidad del mantenimiento.
Vialidad Nacional sostiene oficialmente que el modelo funcionará sin subsidios públicos, que los concesionarios deberán realizar obras iniciales antes de aplicar determinados cuadros tarifarios y que existirá un esquema de control por resultados.
El negocio, sin embargo, no termina en las barreras de peaje.
Los contratos permiten a los concesionarios desarrollar actividades comerciales complementarias dentro del espacio vial, previa autorización de Vialidad.
La lista es extensa: centros comerciales, estaciones de servicio, restaurantes, farmacias, hoteles, lavaderos, sucursales bancarias, cajeros automáticos, paradores de camiones y pasajeros, centros logísticos, depósitos fiscales, redes de fibra óptica, antenas y estaciones de telecomunicaciones.
También se contempla la posibilidad de instalar nuevos puntos de peaje y de actualizar regularmente las tarifas mediante mecanismos contractuales.
De esta manera, una concesión vial deja de ser únicamente el derecho a cobrar por el paso de vehículos y se convierte en una plataforma comercial sobre miles de kilómetros de infraestructura pública.
El Estado también conservará una porción importante de la recaudación vía impuestos. Sólo por IVA, las estimaciones sobre los corredores privatizados ubican el ingreso fiscal en alrededor de $109.000 millones anuales.
Otro grupo integrado por Obring, Pitón, Rovial, Edeca y Pietroboni obtuvo el Tramo Conexión, que incluye el puente Rosario-Victoria, mientras algunas de esas compañías también participan del Tramo Chaco-Santa Fe. El tramo Conexión fue adjudicado dentro de la Etapa I y comenzó a ser operado por privados en enero.
La decisión política es inequívoca.
El ministro de Economía, Luis Caputo, avanzó con la privatización de más de 9.000 kilómetros y anunció además que el Gobierno pretende incorporar otros corredores y trasladar determinadas rutas a las provincias.
El debate aparece en paralelo con fuertes cuestionamientos sobre el deterioro de rutas nacionales y la disminución del gasto de Vialidad Nacional, mientras distintas provincias y tribunales reclaman intervenciones urgentes sobre corredores que acumulan problemas de mantenimiento.
Así queda configurado el nuevo modelo vial argentino: el Estado reduce su participación directa, los usuarios pasan a financiar la infraestructura mediante peajes actualizables y un reducido grupo de compañías obtiene contratos por dos décadas con posibilidades de expandir el negocio mucho más allá de las propias rutas.
Entre ellas aparecen empresas con deudas clasificadas como irrecuperables por el sistema financiero y grupos cuyos integrantes cargan antecedentes o menciones en investigaciones por corrupción de la obra pública.
Mientras el Gobierno presenta las concesiones como una ruptura con el viejo sistema, los nombres que encabezan el nuevo reparto muestran que una parte considerable del empresariado que históricamente orbitó alrededor de la obra pública argentina volvió a quedar en una posición privilegiada.
Esta vez, la caja no dependerá fundamentalmente del presupuesto nacional.
La pagarán directamente millones de automovilistas cada vez que atraviesen una barrera.
Fuentes consultadas: Dirección Nacional de Vialidad; resoluciones y documentación de la Red Federal de Concesiones; Perfil, Secretaría de Transporte y Ministerio de Economía; registros de la Central de Deudores del BCRA; pliegos de las Etapas I, II-A, II-B y III; antecedentes judiciales de empresas participantes y cálculos realizados sobre tránsito y tarifas de los corredores adjudicados.
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