Por Darío Rosatti
Buenos Aires – 8 de junio de 2026 – Total News Agency – TNALa preadjudicación de la Hidrovía Paraná-Paraguay al consorcio Jan de Nul–Servimagnus abrió una nueva etapa en la mayor privatización impulsada hasta ahora por el Gobierno de Javier Milei, pero también profundizó los interrogantes sobre el diseño del pliego, la real competencia económica, el rol de los socios locales y el futuro control de los puntos estratégicos de salida de la producción argentina hacia Europa.
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) confirmó que el tándem integrado por la belga Jan de Nul y la argentina Servimagnus quedó mejor posicionado frente a DEME NV, la otra dragadora belga que llegó a la etapa final. Según la información oficial, Jan de Nul–Servimagnus obtuvo 66,2 puntos en la evaluación técnica, contra 42,14 de DEME, una diferencia prácticamente imposible de revertir una vez que ambas compañías terminaron ofertando valores calcados en el tramo económico.
El resultado dejó una pregunta central: si el precio del peaje estaba condicionado por una banda mínima fijada en el propio pliego, ¿cuánta competencia real existió en la oferta económica? De acuerdo con la documentación del proceso, para las distintas etapas de la concesión se establecieron valores base: US$ 3,80 para la etapa 0, US$ 4,65 para la etapa 1 y US$ 5,78 para la etapa 2. Las dos firmas ofertaron esos mismos valores, lo que convirtió el capítulo económico en un empate de hecho.
En otras palabras, la pelea se resolvió antes: en la evaluación técnica. Allí es donde aparecen los cuestionamientos más sensibles. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) ya había advertido irregularidades en el procedimiento y señaló que se repetían observaciones críticas de licitaciones anteriores. Para los fiscales, el proceso presenta elementos suficientes para encender alertas administrativas y eventualmente penales, especialmente por la redacción del pliego, los criterios de evaluación, las exigencias técnicas y la posibilidad de que determinadas condiciones hayan favorecido al operador con experiencia previa en la vía.
El Gobierno, por su parte, defendió el proceso y remarcó que el pliego contó con intervención de la UNCTAD, organismo de Naciones Unidas especializado en comercio y desarrollo. Sin embargo, esa cobertura institucional no alcanzó para disipar las sospechas. La brasileña DTA Engenharia, que había manifestado interés en competir, quedó fuera en instancias previas tras observaciones sobre garantías y documentación. En paralelo, surgieron denuncias por supuestas inconsistencias vinculadas a avales atribuidos a organismos internacionales, lo que motivó pedidos de revisión independiente.
La clave del desenlace aparece en la llamada “letra chica” de la licitación. En el acta de evaluación técnica, la ventaja de Jan de Nul–Servimagnus se habría construido principalmente sobre el rubro “experiencia del proponente”, donde el consorcio ganador obtuvo la máxima calificación en volúmenes de dragado total desde 2016. También sumó diferencias en “memoria descriptiva y tareas a realizar”, “trabajos de dragado” y “mantenimiento del sistema de señalización y monitoreo”.
Ese último punto es central, porque allí ingresa el negocio del balizamiento y la señalización, un capítulo que para el transporte fluvial es tan estratégico como el dragado. La sospecha que viene siendo señalada en publicaciones previas de Total News Agency es que, detrás del contrato principal, se ordena una arquitectura de subcontrataciones que puede terminar beneficiando a jugadores locales con fuerte presencia portuaria.
En ese esquema aparecen dos nombres decisivos: Gustavo Elías y Juan Manuel Ondarcuhu. Ambos son señalados como eventuales actores complementarios del negocio de balizamiento y servicios asociados a la Hidrovía. Su importancia no radica sólo en una tarea técnica puntual, sino en el mapa completo de control logístico que podría configurarse alrededor del corredor exportador más importante del país.
Elías tiene peso en el entramado portuario de Bahía Blanca, un enclave clave para la salida de producción energética, agroindustrial y petroquímica. Además, se le atribuye influencia en operaciones vinculadas al Puerto de Buenos Aires, a través de negocios de seguros, cobertura y verificación de contenedores vinculados a Ivetra SA, además de tentáculos empresariales que alcanzarían Comodoro Rivadavia, La Plata y la pretensión de avanzar sobre el control operativo del puerto de Ushuaia.
Ondarcuhu, por su parte, encabeza el Grupo de Servicios Portuarios SA y se encuentra vinculado al manejo de terminales portuarias sobre la traza de la Hidrovía, entre ellas San Pedro, San Nicolás, Villa Constitución y terminales de Rosario. También aparece como protagonista del nuevo puerto agroindustrial proyectado en Timbúes, una inversión anunciada como estratégica y presentada bajo el régimen del RIGI.
La proyección es evidente: si Elías y Ondarcuhu consolidan posiciones complementarias en balizamiento, terminales, puertos, logística, contenedores y salida fluvial, podrían quedar posicionados como controlantes o intermediarios decisivos de puntos estratégicos de salida hacia Europa. Esa posibilidad no pasa inadvertida en Estados Unidos, que observa con atención el reordenamiento del sistema logístico argentino, especialmente por su impacto en agroexportaciones, energía, minerales, comercio exterior y eventuales influencias de capitales o actores extrarregionales.
El interés estadounidense no es casual. La Hidrovía no es una obra más: por allí circula cerca del 80% del comercio exterior argentino, en especial buena parte de las exportaciones agroindustriales. El corredor conecta la producción del centro y norte del país con el Río de la Plata y el Atlántico, además de integrar a Paraguay, Bolivia, Brasil, Uruguay y Argentina dentro de una arteria logística del Mercosur. Quien controla dragado, señalización, terminales, puertos y peajes controla una parte sustancial de la competitividad exportadora argentina.
Pero el dato que más inquieta a distintas agencias de inteligencia y organismos antidrogas internacionales no es sólo quién cobrará el peaje o quién ejecutará el dragado. El punto más sensible es que la Hidrovía Paraná-Paraguay también se convirtió, desde hace años, en una ruta utilizada por redes de narcotráfico internacional para mover cocaína, marihuana y otras cargas ilegales hacia Europa, muchas veces camufladas en contenedores, embarques agroindustriales o cargas legales que salen desde puertos del litoral argentino y paraguayo.
Ese es el verdadero trasfondo estratégico que mantiene en alerta a Estados Unidos y a agencias occidentales. La DEA, organismos de inteligencia estadounidenses y áreas de cooperación internacional observan con creciente preocupación cómo el corredor fluvial que conecta Paraguay, Bolivia, Brasil, Argentina y Uruguay funciona también como una autopista logística para organizaciones criminales transnacionales. No se trata de una hipótesis abstracta: organismos internacionales ya advirtieron sobre la rearticulación del tráfico de cocaína en Sudamérica a través de la Hidrovía, con Paraguay como zona de acopio de droga producida en Perú y Bolivia, y posterior salida hacia África y Europa.
La preocupación se agrava porque el negocio criminal se solapa con actividades lícitas. Ese es el punto más difícil de controlar: el narcotráfico no necesita reemplazar al comercio exterior, sino infiltrarse en él. Utiliza la misma infraestructura, los mismos puertos, los mismos contenedores, los mismos corredores logísticos y, en muchos casos, las zonas grises de fiscalización que existen entre terminales, depósitos fiscales, verificadoras, aseguradoras, transportistas, remolcadores, barcazas y operadores privados.
Por eso la discusión sobre Elías, -vinculado a Hugo Moyano y Horacio Stiuso– Ondarcuhu, Servimagnus, Loginter, el balizamiento, las terminales portuarias y los puntos de salida hacia Europa no puede ser vista sólo como una disputa empresaria. Si determinados actores concentran posiciones en Bahía Blanca, Buenos Aires, Rosario, San Nicolás, San Pedro, Villa Constitución, Timbúes, Comodoro Rivadavia, La Plata y eventualmente Ushuaia, el problema ya no es únicamente económico: también es de seguridad nacional.
La Hidrovía transporta buena parte de las exportaciones argentinas y del comercio regional del Mercosur, pero también aparece en investigaciones internacionales como una ruta alternativa para el envío de droga hacia puertos europeos como Amberes, Hamburgo, Rotterdam y otros nodos logísticos del continente. Allí radica la alarma de las agencias: cuanto mayor sea la concentración privada sobre dragado, señalización, monitoreo, terminales, depósitos y verificación de cargas, más imprescindible será un sistema de control estatal, aduanero, judicial e internacional que no dependa de relaciones informales ni de operadores con intereses cruzados.
El Gobierno nacional lanzó en 2025 un plan estratégico orientado al control de la Hidrovía y la neutralización de organizaciones criminales transnacionales, con uso de radares, drones, cámaras térmicas, scanners de contenedores y monitoreo integral en tiempo real. Esa decisión oficial confirma que el problema existe y que la vía navegable ya no puede ser pensada solamente como una infraestructura comercial. Es, además, un corredor crítico en la lucha contra el narcotráfico.
En ese marco, la licitación de la Vía Navegable Troncal adquiere una dimensión mucho mayor. La pregunta no es sólo si Jan de Nul–Servimagnus ganó por puntaje técnico o si el pliego favoreció al operador incumbente. La pregunta de fondo es quién tendrá capacidad real de observar, controlar, señalizar, monitorear y operar el corredor por donde salen granos, minerales, combustibles, contenedores y, según advierten agencias internacionales, también cargas contaminadas por el narcotráfico.
Para Estados Unidos, la preocupación se vuelve doble: por un lado, evitar que capitales o intereses geopolíticos rivales ganen influencia sobre un corredor crítico del Atlántico Sur; por el otro, impedir que la concentración logística facilite zonas de opacidad aprovechadas por redes criminales que abastecen a Europa. En ese tablero, la Hidrovía no es sólo una vía de navegación: es una frontera de seguridad hemisférica.
Por eso, cualquier privatización o concesión de largo plazo debería incorporar controles reforzados, trazabilidad completa de cargas, auditorías externas, cooperación con agencias internacionales y presencia efectiva de Aduana, Prefectura Naval Argentina, que fue excluida de la seguridad, Gendarmería Nacional, Policía Federal, UIF, PROCUNAR, DEA y organismos europeos. Sin esa arquitectura, el país corre el riesgo de entregar la llave logística del comercio exterior sin garantizar que esa misma llave no sea usada por organizaciones narco para esconderse detrás de la actividad legal.
A ese tablero se suma Servimagnus, empresa argentina vinculada al universo Loginter, grupo desarrollado en operaciones portuarias, marítimas, comercio exterior, depósitos fiscales y transporte. El emporio fue fundado por Ricardo Román y continuado por su hijo Leonardo Román. La compañía se presenta como una firma de soluciones integrales para infraestructura portuaria y servicios navieros, con capacidad operativa en movimiento de cargas y servicios asociados.
La presencia de Servimagnus como socio local de Jan de Nul permite al consorcio belga sostener músculo territorial y conocimiento del mercado argentino. Pero también abre la discusión sobre quiénes serán los verdaderos beneficiarios del negocio aguas abajo: dragado, señalización, monitoreo, mantenimiento, puertos, terminales, depósitos, seguros, verificación y servicios complementarios.
El otro nombre que atraviesa el tablero es el del Grupo Neuss, mencionado en torno a distintas operaciones de infraestructura, energía y compras al Estado. Los Neuss protagonizaron en los últimos años un fuerte proceso de expansión, desde negocios en la Patagonia hasta activos estratégicos en energía, centrales hidroeléctricas, líneas de transmisión y participación en Transener, a través de operaciones sobre CITELEC SA, controlante mayoritaria de la transportadora eléctrica. Su eventual articulación con actores portuarios y logísticos profundiza la lectura de concentración de activos estratégicos.
El problema no es la participación privada en infraestructura. La Argentina necesita inversión, dragado eficiente, señalización moderna, reducción de costos logísticos y una vía navegable competitiva. El problema aparece cuando el diseño de una licitación de largo plazo parece dejar la competencia económica reducida a una formalidad y concentra la decisión real en criterios técnicos discutibles, evaluados por una comisión cuestionada y bajo sospechas de direccionamiento.
La comisión evaluadora estuvo integrada por Ariel Romero Cherubini, Francisco Mansanta y Cristián Luis Rigueiro, funcionarios provenientes de la disuelta Administración General de Puertos (AGP), organismo que el propio Gobierno reemplazó por la ANPYN en nombre de una nueva etapa de transparencia y eficiencia. La continuidad de cuadros del viejo esquema dentro del nuevo organismo alimenta las dudas sobre cuánto cambió realmente la estructura de decisión.
Según versiones incorporadas a la investigación política y periodística del caso, informes de inteligencia de Estados Unidos habrían detectado contactos entre funcionarios de la ANPYN y ejecutivos de Servimagnus luego de convocada la licitación, algo que, de comprobarse, chocaría con las normas de transparencia del proceso. Ese punto no fue confirmado oficialmente, pero aparece como una de las líneas que podría interesar a la PIA y a organismos que siguen la trazabilidad del expediente.
En el plano político, el nombre que aparece señalado en el material original es el de Santiago Caputo, asesor presidencial y uno de los hombres de mayor influencia en la arquitectura de poder del Gobierno de Javier Milei. Según esa reconstrucción, el armado de la licitación habría contado con una dinámica aceitada a través de su terminal política, lo que vuelve todavía más sensible el caso: no se trata sólo de una discusión técnica sobre dragado, peajes o balizamiento, sino de una operación de infraestructura estratégica con respaldo, conocimiento o influencia de sectores centrales de la Casa Rosada.
La mención a Caputo resulta clave porque permite entender por qué la licitación de la Hidrovía excede a la ANPYN y al expediente administrativo. Si la principal vía de salida del comercio exterior argentino queda bajo sospecha de direccionamiento, concentración logística y eventuales subcontrataciones sensibles, la pregunta ya no es únicamente qué empresa ganó, sino qué esquema de poder político y empresario habilitó ese resultado.
El Gobierno sostiene que la privatización permitirá modernizar la Vía Navegable Troncal, mejorar la eficiencia, garantizar obras e inversiones y reducir el peso del Estado en una infraestructura clave para el comercio exterior. Pero las advertencias de la PIA, las denuncias de competidores, las críticas políticas, la estructura de socios locales y la preocupación de agencias de inteligencia por el uso criminal del corredor impiden presentar el proceso como una licitación limpia de controversias.
En este caso, la discusión excede a Jan de Nul. La empresa belga ya operó la vía durante décadas, primero como parte del esquema privado histórico y luego como contratista en la etapa estatal posterior a 2021. Esa experiencia explica parte de su ventaja técnica, pero también alimenta la sospecha de barrera de entrada: cuando un pliego pondera de manera decisiva la experiencia local y características de equipos ya utilizados por el operador incumbente, la competencia tiende a quedar condicionada desde el inicio.
La ventana de impugnaciones aparece ahora como el último paso formal antes de la adjudicación definitiva. Pero si DEME quedó sin margen técnico para revertir el resultado y DTA Engenharia fue declarada inadmisible en etapas anteriores, el camino parece prácticamente despejado para Jan de Nul–Servimagnus.
La pregunta política de fondo es quién controlará la salida de la riqueza argentina. Si el dragado queda en manos de Jan de Nul–Servimagnus, si el balizamiento termina orbitando alrededor de Elías y Ondarcuhu, si las terminales sobre el Paraná se concentran en operadores con vínculos cruzados, y si puertos como Bahía Blanca, Buenos Aires, Rosario, San Nicolás, San Pedro, Villa Constitución, Timbúes y eventualmente Ushuaia quedan bajo una lógica de articulación empresaria, el país estará ante algo más que una concesión: estará ante un rediseño del poder logístico nacional.
Por eso Estados Unidos mira. No sólo por la posible presencia o influencia de actores chinos, que Jan de Nul y Servimagnus negaron públicamente, sino por la arquitectura general de control de rutas, puertos, terminales, peajes y servicios estratégicos. En un mundo donde alimentos, energía, minerales, transporte marítimo y rutas criminales son instrumentos de poder, la Hidrovía argentina no es una cuestión administrativa: es una pieza geopolítica y de seguridad internacional.
La licitación, entonces, puede estar formalmente encaminada. Pero políticamente está lejos de cerrarse. Si el Gobierno quiere celebrar la mayor privatización de su gestión como un triunfo de eficiencia y libertad económica, deberá responder algo más que quién ganó el puntaje técnico. Deberá explicar por qué el precio no compitió, por qué el pliego generó tantas alertas, quiénes serán los subcontratistas reales, qué rol tendrán Elías y Ondarcuhu, cómo se controlará el balizamiento, qué pasará con las terminales conexas y qué garantías tendrá la Argentina de que su principal corredor exportador no quede capturado por una red de intereses concentrados.
La Hidrovía no es sólo un canal ni una caja de peajes. Es la principal puerta de salida de la producción argentina al mundo y, al mismo tiempo, una ruta sensible para el crimen organizado. Si el Estado no controla con inteligencia, tecnología y presencia real, otros actores lo harán por él: operadores privados, intereses geopolíticos o redes criminales que ya aprendieron a ocultarse detrás del comercio legal.
